Родился Дмитрий Лещинер 17 апреля 1915 года в городке Боярка Киевской области в семье служащего. В 1918 году, спасаясь от гражданской войны, семья переехала в Богуслав, потом в Киев, затем в Фастов. В голодном 1929-м Дмитрий приехал в Москву на заработки к старшему брату Якову, который к тому времени строил в столице метро.
После года работы в Москве по найму Лещинер устроился учеником в Академию имени профессора Н.Е. Жуковского. Путь в авиацию открыт. Шел 1930 год. А в 1931 году Дмитрий становится студентом авиационного техникума при ЦАГИ. И беспощадный суровый режим, выработанный нелегким голодным детством, пополняется новыми заботами и хлопотами. Первый поезд из Баковки, где братья снимали пятиметровую комнатку, уходил на Москву задолго до рассвета. Затем работа чертежником у кульмана до 16 часов, учеба в техникуме до 22 часов. А с последним поездом — домой. Полночи — подготовка к занятиям, сон три-четыре часа… И так изо дня в день.
Выработанная с первых же трудовых дней привычка выполнять порученное дело добросовестно и до конца, тяга к знаниям, ко всему новому не остались без внимания сотрудников, работавших рядом с Дмитрием. Видимо, не случайно при организации своего КБ конструктор Поликарпов пригласил молодого человека в свой коллектив. Дмитрий был определен в группу бюро проектирования, где рождаются первые контуры самолетов. С этого момента проектированию самолетов Лещинер посвятил всю свою жизнь.
В 1934 году главный конструктор самолетов-амфибий Григорий Бериев, переводя свое конструкторское бюро из Москвы в Таганрог, пригласил нескольких молодых специалистов для становления КБ на новом месте. При этом обещал их возврат в Москву через год. В числе других был приглашен и Дмитрий Лещинер. Предложение поработать над новым самолетом, познакомиться с новыми местами и людьми оказалось заманчивым. Интересная работа, знакомство с красавицей Варей, пылкая любовь, женитьба спрессовали прожитый в Таганроге год в один счастливый день. Пора было возвращаться в Москву.
Но Бериев не отпускает от себя подающего большие надежды молодого конструктора. А Дмитрий уже не может без Москвы. Конфликт вылился в неприятный разговор, после которого поступило распоряжение: документов Лещинеру не выдавать, выезд в Москву запретить. Так было нарушено данное слово, и Дмитрий собрал «свое хозяйство», состоящее из молодой жены и принадлежавшей ей преданной овчарки, и, не получив ни расчета, ни документов, выехал в Москву. Уже в дороге у него украли пальто. Так что итоги командировки в Таганрог были неутешительными: кроме приобретенного счастья — молодой жены, в остальном ни жилья, ни денег, ни документов, ни работы.
А в Москве, в кругу самолетостроителей, идет молва о молодом перспективном коллективе конструкторов под руководством Сергея Ильюшина, создавшем за два года современный бомбардировщик. Коллектив полон идей и замыслов. Для молодых энергичных людей у ильюшинцев — двери настежь. И Дмитрий Лещинер рискнул зайти в одну из этих дверей. Не без волнения набрал номер телефона Ильюшина, попросил принять его по вопросу трудоустройства. Встреча была назначена на следующий день, в десять часов утра. Спокойный голос Ильюшина, тон, каким была назначена встреча, вселили уверенность, что судьба его решится в благоприятную сторону именно в назначенный день и час.
Этот день и час настали. Дмитрий Владимирович запомнил эту дату на всю жизнь — 29 сентября 1935 года. В десять часов утра он вошел в кабинет начальника конструкторского бюро. Из-за письменного стола, заваленного чертежами, навстречу ему поднялся невысокий коренастый мужчина в военной форме и, подав руку для знакомства, представился — Сергей Владимирович. Дмитрий рассказал о себе все, начиная с прибытия в Москву и кончая тем, как вернулся в столицу со всеми приобретениями и потерями. Ильюшин смотрел на пунцового от волнения молодого человека, слушал его сбивчивый рассказ и ободряюще улыбался. Выслушав Лещинера, Ильюшин вопросов задавать не стал и, подняв трубку телефона, дал команду в отдел кадров принять его конструктором в бригаду общих видов. «Оформить без документов сегодня. Завтра с утра новый сотрудник должен быть на работе. Все…»
Известно, что предметом эскизного проектирования являются: разработка идей и концепций создания самолета и его частей, исследование тенденций развития авиации на основе научной информации и обработки статистического материала, выявления соответствия между возможностью реализации прогресса в науке, технике и будущей потребностью гражданской или военной авиации, разработка эскизного проекта. Главной же задачей является формирование облика самолета (определение конструкции, комплекса геометрических, аэродинамических, летно-технических и весовых характеристик), а также разработка общих силовых схем конструкций и принципиальных схем всех функциональных систем оборудования.
В первые же годы работы Дмитрия Владимировича в бригаде общих видов создание самолета происходило на основе не только использования уже появившихся к тому времени передовых достижений и опыта в самолетостроении, но и в основном на исканиях, скорее логических, чем математических, на догадках и находках — как результатах таланта, интуиции и предвидения.
К началу работы Лещинера в конструкторском бюро был уже построен первенец ильюшинцев — самолет-бомбардировщик ЦКБ-26 в деревянном исполнении. В целом он соответствовал уровню того времени, однако тупой нос снижал его аэродинамические качества, да и придавал самолету не лучший внешний вид. Конечно, современные самолеты летают значительно выше и быстрее, но в то время достижения ЦКБ-26 были поистине рекордными. Так, в 1937 году ЦКБ-26 совершил рекордный беспосадочный перелет по маршруту Москва-Севастополь-Свердловск-Москва протяженностью 5018 километров с коммерческой нагрузкой в одну тонну. В этом полете самолет развил среднюю скорость 325 километров в час.
А годом позже, построенный на базе ильюшинского первенца, самолет ЦКБ-30 (на крыльях которого было написано «Москва») совершил два рекордных беспосадочных перелета по маршруту Москва-район Владивостока протяженностью 7600 километров и по маршруту Москва-Атлантический океан-Северная Америка (залив Лаврентия), протяженностью 8000 километров. Эти полеты были ярким свидетельством весомых успехов молодого конструкторского бюро. На этом самолете летчик-испытатель Владимир Коккинаки выполнил даже петлю Нестерова. Впервые в мировой практике «мертвая петля» была выполнена на тяжелом бомбардировщике.
Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке @mskkprfBot и нажать кнопку Start. Подробная инструкция.
