По материалам публикаций на сайте газеты «Правда»
Автор статьи — Иван Егоров
Игра в экологию, или Золотая забава мэра Москвы
Член Бюро Высшего совета партии «Единая Россия» и по совместительству мэр Москвы Сергей Собянин на форуме «Российская энергетическая неделя» сделал интересное заявление: «Через шесть-семь лет Москва станет первым в мире крупным городом, который полностью перейдёт на электрический общественный транспорт».
«Сейчас в Москве самый большой парк электробусов, — сообщил Собянин. — К концу года их число увеличится до тысячи, а через шесть-семь лет в Москве вообще не останется дизельных автобусов. Темпы строительства рельсового транспорта тоже превышают динамику всех европейских и американских городов».
Услышав такие заявления, хотелось бы только радоваться им. Какая забота об экологии! Какие новые технологии! Как это прекрасно, и мы впереди планеты всей!
Но не спешите.
Московские власти до 2021 года успели уже закупить свыше 600 электробусов и заменили ими примерно 5,5% маршрутов городского наземного транспорта. Это соответствует показателям Европы, где на электробусы приходится 6%. В 2024 году количество электробусов, по планам московской мэрии, должно достигнуть 2,2 тыс.
Только в 2021 году по двум контрактам уже закуплено и поставляется 350 электробусов сборки группы «КАМАЗ» и 50 — группы «ГАЗ». Цена этих контрактов составляет соответственно 21067940227,30 и 3007859839,85 рубля. То есть стоимость одного электробуса составляет около 60 млн рублей. Правда, стоит отметить, что в контракты включено и сервисное обслуживание машин.
Чтобы понимать порядок стоимости этих контрактов, достаточно посмотреть, что только одна поставка 350 электробусов примерно равна бюджету Республики Адыгея в 2020 году, а контракт на упомянутые 50 электробусов чуть-чуть не дотягивает до бюджета такого города, как Воркута.
Интересна даже не баснословная цена, хотя к ней мы ещё вернёмся, а то, что заявления мэра Собянина об экологичности данного вида транспорта, а главное о том, что выбрасывающий в воздух загрязнения дизель в автобусах полностью исчезнет, не соответствуют действительности. В технических заданиях на поставку данного транспорта можно найти удивительные вещи. Оказывается, все электробусы в обязательном порядке должны оснащаться датчиками уровня топлива и топливными фильтрами с электроподогревом.
Для чего же электрическому транспорту такие приборы? Это выясняется в другом пункте технического задания, из которого следует, что электробусы снабжаются дополнительными отопителями на углеводородном топливе с расходом в городском цикле 0,2 литра на километр. Отопитель включается только при температуре окружающего воздуха ниже 0 и использует в качестве топлива как биодизель, так и обычное дизельное топливо. Предусмотрен топливный бак, обеспечивающий работу системы в течение 20 часов.
До нуля градусов пассажирам, видимо, предлагают мёрзнуть, или же электробус будет расходовать на обогрев салона заряд аккумуляторов, снижая свой и без того небольшой запас хода. Но если пассажиры потерпят, то вот аккумуляторные батареи точно придётся греть: они имеют свойство терять свою ёмкость при снижении температуры.
В холодный зимний день порядка 70 литров дизеля может сжечь такой «экологически чистый» электробус. Как, может быть, сжёг бы обычный городской дизельный автобус на не самом длинном и загруженном маршруте.
Мэр Собянин может и не знать о такой интересной особенности электробусов: подчинённые «забыли» рассказать, да и вообще, ну не весь же год в Москве минусовые температуры, климатическая зима всего-то в среднем какие-то 132 дня в году, и всё чаще бывают тёплые зимы. Ну и меньше же, всё-таки меньше выбросов. Почему не порадоваться этому?
А не радует это прежде всего потому, что сомнительными как с экологической, так и с экономической точки зрения, электробусами заменили другой, действительно экологичный транспорт — троллейбус. Большинство действующих маршрутов электробуса в Москве (12 из 21) в недавнем прошлом были именно троллейбусными.
По оценкам специалистов, стоимость современных троллейбусов, лишённых главного недостатка этого вида транспорта — привязки к контактной сети и оснащённых системой увеличенного автономного хода, — раза в три-четыре, в зависимости от комплектации, ниже электробусов. К примеру, в 2020 году в Иваново поставили новые троллейбусы модели 6281.00 «Адмирал», и цена за единицу вышла 20629000 рублей.
Троллейбусы в основном выпускаются с использованием отечественных комплектующих, тогда как с электробусами не всё так просто. Один из самых главных элементов — «сердце» электробуса, выпускаемого на КАМАЗе, — электрический мост, в котором расположены электромоторы, производит немецкий концерн Zahnradfabrik (ZF). Батареи в КАМАЗовском электробусе имеют лишь российские прописку и корпус, основные элементы батареи — энергетические ячейки — предоставлены японской фирмой Toshiba. Также импортными являются и электронная начинка системы управления, и светотехника.
И, возвращаясь к экологичности электротранспорта, не до конца сейчас понятна отдалённая перспектива массовой утилизации батарей. Заявленные сроки их эксплуатации в 15 лет без потери ёмкости представляются, мягко говоря, завышенными. По оценкам специалистов, их замена может потребоваться уже к середине этого срока. При этом стоимость замены батареи соотносима с покупкой нового городского автобуса, работающего на газе или дизельном топливе.
Пока мэр Москвы Собянин тратил деньги на игрушки с зарубежной начинкой, в 2020 году стал банкротом крупнейший производитель троллейбусов в России завод «Тролза» в городе Энгельс Саратовской области. Предприятие сейчас существует в ином виде с сильно сократившейся численностью работников, но всё-таки выпускает продукцию, хоть и в небольших объёмах.
И, наконец, главное преимущество электробуса перед троллейбусом — манёвренность — пропадает после понимания того факта, что электробус привязан к зарядным станциям. Они, кстати, тоже стоят денег, а располагают их на конечных точках маршрута. Как и в случае с троллейбусной контактной сетью, это не позволяет оперативно менять маршруты, и в случае невозможности доехать до «зарядки» возникает опасность срыва всего графика движения. Оборот на маршруте может быть задержан и дополнительным временем, требующимся на подзарядку, — оно может доходить до 24 минут.
Подведём итог. Куда ни посмотри, такой вроде бы перспективный электрический транспорт, как электробус, оказывается не экологичным, особенно в российских климатических условиях, экономически не выгодным, особенно во время экономического кризиса. Планы же мэрии Москвы потратить на эту затею в ближайшие пару лет средства, равные бюджетам целых регионов, выглядят со стороны как пир во время чумы, если не как преступление. Уверен, что даже в рамках московского бюджета есть куда более рациональные статьи расходов, требующие финансирования.
Комментарий редакции: Действительно экологичность электробусов вызывает большие вопросы. Поэтому есть основание сомневаться в том, что проект столичной мэрии принесёт ожидаемые результаты. Но самое главное в другом — в условиях финансово-экономического и социального кризиса власть капитала идёт на осуществление мероприятий, которые вылетят казне в целую копейку. Сколько говорят о нехватке денег, необходимых для полноценного выполнения государством конституционных социальных обязательств. При этом чудодейственным способом находятся средства для реализации маловразумительных мероприятий, фактически наносящих казне убытки. Вполне понятно, что капитал стремится нагреть руки на «распиле» финансовых ресурсов. Однако общество от такой практики терпит убытки.
Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке @mskkprfBot и нажать кнопку Start. Подробная инструкция.
