По материалам публикаций на сайте газеты «Правда»
Автор статьи — Николай Пархитько
Историю Балашихинского литейно-механического завода (БЛМЗ) можно с уверенностью воспринимать как иллюстративную часть истории отечественной авиационной промышленности: от её становления в начале 30-х годов прошлого столетия, бурного развития и триумфальных достижений в течение полувека, фактического разгрома в постперестроечный период и до невнятных попыток реанимации в течение последних 10 лет.
Начало истории предприятия было положено в 1930 году, когда около деревни Горенки стал возводиться комбинат, включающий три завода: литейный, механический и инструментальный. Все эти заводы были построены в предвоенные годы. Их строительство велось по плану первой пятилетки. Три балашихинских завода, которые позже были объединены в один, носящий теперь название Балашихинский литейно-механический, относились к авиационной промышленности. 22 февраля 1932 года постановлением Совета Народных Комиссаров строительство заводов было отнесено к особо важным стройкам и было поставлено на особое положение по снабжению как строительными материалами, так и одеждой, продуктами питания и иными средствами материального обеспечения. Эта дата и стала считаться днём рождения БЛМЗ.
В первую очередь строилось и развивалось механическое производство завода. Время было трудное, а сделать в сжатые сроки предстояло очень многое. Интенсивность строительства была максимальной: как только заканчивалось строительство одного пролёта корпуса, в нём сразу же монтировалось оборудование и начинался выпуск продукции. Несмотря на низкую организацию труда, недостаток техники (в основном все земляные работы производились вручную), рабочие на стройке демонстрировали настоящий героизм коллективного труда. Результат их работы не замедлил сказаться: уже к концу 1933 года в первом пролёте механического корпуса, находившемся с южной стороны, выпускалась первая продукция механического производства — колёса.
В 1934 году по инициативе руководства завода, партийного и профсоюзного комитетов на заводе была организована редакция газеты «Пролетарская правда». Это стало важным событием в истории завода, ведь именно благодаря материалам газеты во многом были собраны архивные данные о работе предприятия.
В апреле 1937 года закончилось строительство первой очереди главного литейного корпуса. Проект был сделан итальянскими специалистами — ведущими в мире — по техническому заданию отечественного проектного института. Причём вначале было сделано реальное техническое задание на выпуск той продукции, которую должен был производить завод. Потом задание было трансформировано в гражданский сектор. Это потребовало, соответственно, переделать полученный от фирмы «Фиат» проект. В Италии побывали и заводские специалисты, чтобы познакомиться с зарубежным литейным производством. В итоге литейное производство из помещения котельной переехало на новые производственные площади.
С этого времени началось массовое освоение цветного литья для моторных и самолётостроительных заводов страны. К концу 1938 года основная масса магниевого фасонного литья в СССР производилась Балашихинским литейно-механическим заводом. В цехах главного литейного корпуса впервые стали применять металлические формы — кокили. Были освоены крупногабаритные отливки из алюминиевых сплавов весом до 500 кг. Завод начал обеспечивать цветным литьём и взлётно-посадочными устройствами авиационные предприятия страны уже в промышленных масштабах. Стоит отметить, что на заводе ещё до войны выросла целая плеяда крупных специалистов «электронного» (магниевого) литья, что обеспечило существенное подспорье в годы Великой Отечественной войны.
С её началом БЛМЗ был временно расформирован: механическое производство эвакуировано в Нижний Тагил и Каменск-Уральский, литейное производство — в Уфу и Куйбышев. В 1942 году завод вернулся в Балашиху, тогда же был организован цех по выпуску моторного литья из алюминия. Это особая веха в развитии завода, ведь в годы войны он являлся единственным в стране производителем крупного фасонного литья и на 100% обеспечивал отечественную авиацию нужными агрегатами.
Развитие в послевоенные годы реактивной и другой авиационной техники потребовало коренной перестройки производства фасонного литья магниевых сплавов. Заводские специалисты совершенствуют технологические процессы, литейную оснастку. Организуется цех крупногабаритного каркасного литья. Очень интересна по своим конструктивным особенностям, сложности в изготовлении крупногабаритная тонкостенная отливка фонарной рамы самолётов Ил-12 и Ил-14. Для того чтобы отлить такую ажурную деталь, надо быть высококвалифицированными конструкторами модельной и литейной оснастки, технологами, модельщиками, стерженщиками, плавильщиками, заливщиками, обрубщиками и другими специалистами. За выпуск и производство крупногабаритного литья завод награждён дипломом первой степени ВДНХ СССР. Важным политическим и техническим событием для завода стало открытие в 1957 году установленного на гранитном постаменте и выполненного методом художественного фасонного литья памятника В.И. Ленину.
В конце 1957 года на линиях гражданского воздушного флота начинают эксплуатироваться совершенно нового типа самолёты с турбореактивной тягой. Это Ту-104 и Ил-18. Эксплуатация этих самолётов потребовала от Балашихинского литейно-механичского завода новых фрикционных материалов (металлокерамики), применяемых в тормозных устройствах. Впервые в стране организуется цех №8 порошковой металлургии для производства металлокерамических фрикционных изделий.
В 1962 году сотрудники предприятия в тесном сотрудничестве со Всесоюзным научно-исследовательским институтом авиационных материалов впервые в стране разработали технологию и сдали в эксплуатацию цех фрикционных металлокерамических изделий. Уже в 1966 году началась работа над уникальной технологией по изготовлению фасонного титанового литья, а в 1970-м был организован самостоятельный цех.
В девятой и десятой пятилетках (1971—1975, 1976—1980 гг.) коллектив Балашихинского литейно-механического завода взял курс на технический прогресс. В технических отделах завода разрабатываются новые прогрессивные технологические процессы, в цехах устанавливается новое оборудование. Стоит заметить, что работники БЛМЗ за разработки и изобретения имеют в своём активе 57 медалей ВДНХ; из них 2 золотые, 14 серебряных и 41 бронзовую. Совокупное число обладателей государственных премий — порядка 300 человек.
В цехах завода разрабатываются и осваиваются в производстве новые высокопрочные алюминиевые (ВАЛ-51, ВАЛ-10) и магниевые (МЛ-19) сплавы — более высокого качества по своим техническим параметрам. Конструируются и изготавливаются плавильно-заливочные установки для титанового литья. Участок титанового литья, пройдя сложный путь освоения производства титановых сплавов, развивается дальше как крупный цех, заняв ведущее место в отрасли. Это технологическое достижение позволило реализовать один из крупнейших заказов в истории завода.
К Московской летней Олимпиаде 1980 года предприятием был выполнен уникальный заказ государственной важности: изготовлена скульптура первого космонавта Юрия Гагарина для площади его имени на Ленинском проспекте Москвы. Работа над скульптурой началась в 1979 году. Перед заводом была поставлена, казалось бы, невыполнимая задача: создать первый в мире крупногабаритный памятник, выполненный из литейного титанового сплава. И сделать это в кратчайшие сроки, чтобы к началу Олимпиады 1980 года столицу украсил образ великого советского космонавта.
Скульптор Павел Бондаренко, которому принадлежит идея создания памятника, предварительно изготовил из гипса скульптуру «в полный рост», а это 42,5 метра. Её распилили на части — другого способа отлить памятник из титана не было.
Лучшие учёные, выдающиеся умы Национального института авиационных технологий работали бок о бок с инженерами и формовщиками БЛМЗ. За короткий срок заводчанам предстояло изготовить 238 литых сегментов памятника — цифра невероятная!
При заливке лица космонавта возникла проблема: масса этой части памятника превосходила допустимый предел для плавки в вакуумной печи. Однако выбора не было, и заводчане сделали всё, что было в их силах. В какой-то момент печь не выдержала нагрузки, и на БЛМЗ чудом удалось предотвратить взрыв. Титанические усилия для титанового Гагарина увенчались успехом: заводчане завершили работу в установленный срок. Сейчас памятник Юрию Гагарину — один из самых крупных и узнаваемых в Москве, Европе и мире. Фигура первого в истории человечества космонавта видна издалека, она сверкает на солнце и призывает людей поднять головы вверх: посмотреть в пространство, которое в 1961 году покорил советский герой.
За свою историю БЛМЗ был дважды удостоен высоких правительственных наград. В 1976 году предприятие было награждено орденом Трудового Красного Знамени, а в 1982-м — орденом Октябрьской Революции. Примечательно, что оба ордена были получены заводом в период, когда предприятие возглавлял Николай Павлович Евстафьев. Именно при нём завод достиг наивысших показателей: производственных, технологических, экономических, а также, что немаловажно, социально-бытовых. Являясь типичным представителем поколения «красных директоров», Н.П. Евстафьев воплощал в себе все человеческие качества, присущие руководителю предприятия подобного уровня: исключительное трудолюбие, ответственность за принятие решений и за возглавляемый им трудовой коллектив, исключительный трудовой энтузиазм и глубокую порядочность, преданность делу партии, народа и государства.
Н.П. Евстафьев начал свой трудовой путь в 1942 году токарем, затем стал бригадиром, старшим мастером. Работал заместителем начальника и начальником цеха, заместителем начальника производства на заводе №45 (позднее — Московский машиностроительный завод «Салют») Министерства авиационной промышленности СССР в Москве. В 1963 году окончил Московский авиационный технологический институт (МАТИ) имени К.Э. Циолковского. Молодого и перспективного специалиста заметили и в 1966 году назначили начальником производства, заместителем директора по производству Московского машиностроительного завода «Знамя революции» Минавиапрома СССР.
В Балашиху Николая Павловича Евстафьева перевели в 1972 году. Его утвердили директором агрегатного завода «Рубин». Это время стало для «Рубина» прорывным. Для самолётов Су-27 и экспериментального Як-36 на предприятии были отработаны несколько гидравлических агрегатов, тормозные колёса и ряд агрегатов тормозной системы. В 1973 году на заводе был создан гидропривод ГП20 для самолёта Ту-22М3, а в 1974-м — гидропривод ГП21, применённый на самолётах Як-42, Ан-72, Ан-74, Су-27 и МиГ-29.
Летом 1974 года Н.П. Евстафьева назначили директором Балашихинского литейно-механического завода. Этим предприятием он будет руководить до последних дней своей жизни — до 28 июня 1993 года.
Почти каждый месяц и стабильно ежеквартально БЛМЗ отмечается среди лучших в отраслевом, областном или районном соревновании. Два ордена в эти годы БЛМЗ получил не только за возрастающие объёмы производства, но и за освоение новой техники, за выпуск новых изделий. Показателен и такой факт: заводом в Балашихе было сдано в те годы около 130 тысяч квадратных метров жилой площади. Всего на баланс города был передан 91 дом.
Будучи мудрым руководителем, Н.П. Евстафьев понимал, что человеку нужны хороший отдых после работы, эффективное медицинское обслуживание, занятия различными видами спорта, поэтому очень большое внимание уделял улучшению социальной сферы там, где живут заводчане и члены их семей. И так у директора получалось, что в каждом социальном строении при стандартном варианте обязательно есть изюминка. С него брали пример. Например, в 1976 году около новой заводской столовой был возведён фонтан — и по всему городу стали возникать фонтаны.
Н.П. Евстафьев неоднократно избирался членом Балашихинского горкома КПСС, кандидатом в члены Московского обкома КПСС, депутатом Балашихинского городского Совета народных депутатов, членом ЦК профсоюза рабочих авиационной промышленности, был делегатом XXVI Съезда КПСС.
«Закрытым» указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 июня 1985 года Евстафьеву Николаю Павловичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Всего Н.П. Евстафьев был награждён двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени.
Итогом почти 20-летнего руководства предприятием Н.П. Евстафьевым стала мировая известность БЛМЗ в авиационном сообществе. Завод стал известен специализацией на серийном изготовлении колёс, тормозов, агрегатов управления тормозными системами и их ремонтно-групповых комплектов практически для всех типов отечественной авиационной техники, включая широко известные в мире самолёты: Ту-154, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96, Як-40, Як-42, Ан-124 «Руслан» и вертолёты Ми-8, Ми-26, Ка-50 «Чёрная Акула» и впоследствии — Ка-52 «Аллигатор».
В настоящее время завод остаётся уникальным с точки зрения наработанных литейных технологий. БЛМЗ также вошёл в историю Балашихи как крупнейший застройщик города, на счету которого многочисленные жилые дома, центральная поликлиника и детские сады. Примечательно, что имя самого известного директора предприятия, при котором завод достиг вершины своего развития, Николая Евстафьева, носит одна из улиц города.
Сумев без потерь провести завод через водоворот перестройки и мужественно встретив тотальный развал авиационной отрасли страны, Н.П. Евстафьев в связи с тяжёлой болезнью вынужденно оставил руководство предприятием буквально за считанные дни до своей кончины в июне 1993 года. Дальнейшая деградация авиастроения в России ввиду своих эпических масштабов и продолжительности не могла не затронуть БЛМЗ.
На смену преступно-бездумному демонтажу под прикрытием «коммерциализации» авиационных предприятий в 1990-х годах с началом XXI века пришла пресловутая «оптимизация» уцелевших производств. Выражалась она главным образом в тоталь-ном сокращении рабочих мест на предприятиях, «диверсификации» производственных мощностей и массовой сдаче заводских помещений в аренду под нужды малого и среднего бизнеса — в основном под торговые площади или складские помещения для всё тех же торговых заведений.
БЛМЗ в полной мере пришлось ощутить на себе как бесперспективность «коммерциализации», так и пагубность «оптимизации». С 1994 года завод преобразован в акционерное общество открытого типа, а с 1998-го окончательно выведен из госсектора и носит название «Открытое акционерное общество «Балашихинский литейно-механический завод» (ОАО «БЛМЗ»). В этот период было закрыто основанное Н.П. Евстафьевым профтехучилище СПТУ-75, подготовившее за период с 1977 по 1994 год для завода 1680 молодых рабочих. Одним из проявлений последствий «оптимизации» являлась «чехарда директоров» в начале 2000-х, приведшая в том числе к тому, что если в лучшие годы на заводе трудились 10—12 тыс. работников, то сегодня их число сократилось до… 300—400 человек! Комментарии, пожалуй, излишни…
Если такая участь постигла одно из передовых предприятий одной из наиболее высокотехнологичных отраслей страны, то что же тогда говорить об остальных? И каковы результаты подобной, с позволения сказать, «политики»? Для понимания масштаба проблемы достаточно лишь одного примера. По мнению бывшего замминистра гражданской авиации СССР, заслуженного пилота Советского Союза Олега Смирнова, «на момент вступления СССР в Международную организацию Гражданской авиации (ИКАО) в 1970 году на нашу страну приходилось 20% мировых объёмов пассажирских перевозок. Сегодня мы перевозим 1% пассажиропотока. Вот кем мы были и кем стали…»
С развалом СССР в нашей стране стартовала беспрецедентная пиар-кампания, направленная на очернение советской гражданской авиатехники и некомпетентное сравнение её с иностранными летательными аппаратами. Отечественным воздушным судам вменялось в вину, что якобы они расходуют больше керосина, шумят и нарушают экологические стандарты ИКАО. Под эту аргументацию были закуплены сотни иностранных гражданских самолётов, формально сэкономившие какие-то копейки на керосине и соответствовавшие экологическим стандартам ИКАО, но при этом были потеряны триллионы рублей в виде угробленного отечественного гражданского авиастроения, которое не получается возродить до сих пор.
Причина — в утрате квалифицированных кадров (пример СПТУ-75 при БЛМЗ — яркая тому иллюстрация), ключевых компетенций и производственных цепочек полного цикла, не допускающих зависимости от иностранных комплектующих на всех стадиях производства: от проектирования авиатехники до её выкатки. Именно этим принципом руководствовалось Министерство авиационной промышленности СССР, и именно его до последней возможности воплощал в жизнь Н.П. Евстафьев на вверенном ему БЛМЗ!
Прошло больше 15 лет с того момента, как все уцелевшие авиастроительные предприятия были слиты в Объединённую авиастроительную корпорацию. И каковы результаты? Они более чем скромные…
Если с военными заказами ОАК как-то справляется, то производство гражданских самолётов неуклонно снижается: с 41 самолёта в 2017 году до 19 единиц в 2021 году. Исключительно сложно ситуация обстоит с военно-транспортной авиацией: новых самолётов практически нет. Направление транспортной авиации в прошлом году провалило всё, что только можно, выпустив два (!) самолёта Ил-76МД-90А из заказанных двенадцати «на первое время».
Преодолеть многолетний застой в авиационной отрасли России можно только одним радикальным шагом: заменить разом всё руководство ОАК, а может, и вообще ликвидировать данную структуру. Ведь работали же «Туполев», «Ильюшин», «Яковлев», «МиГ» и «Сухой» раньше без этой уродливой надстройки, населённой дорогостоящими бездельниками. Нужны люди понимающие, с техническим и особенно с авиационно-техническим образованием. «Эффективные менеджеры» с дипломами ВШЭ уже развалили в стране всё, что только было можно развалить. Пора начинать восстанавливать, причём опережающими, ударными темпами, чтобы наша страна вновь заняла одно из ведущих мест в мире в области авиастроения.
Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке @mskkprfBot и нажать кнопку Start. Подробная инструкция.
