По материалам публикаций на сайте газеты «Правда»
Автор — Татьяна Офицерова
13 марта в Государственной думе состоялся очередной «правительственный час». Мероприятие плановое, и ничего необычного в нём не было, кроме одного — в качестве главного гостя и докладчика впервые выступил глава РЖД.
В последние годы сфера парламентского контроля значительно расширилась. Этому способствовала в числе прочего и инициатива депутатского корпуса, желающего наладить диалог не только с членами правительства, но и с руководителями федеральных агентств и крупнейших корпораций.
На предложение парламентариев обсудить перспективы развития железнодорожного транспорта гендиректор — председатель правления открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Олег Белозёров откликнулся охотно.
Он начал свой доклад с обзора социальной политики компании, это весьма положительно было воспринято левым флангом Госдумы, считающим, что «РЖД была и остаётся примером социально ориентированного предприятия». Глава РЖД очень подробно рассказал о мерах поддержки работников компании, о коллективном договоре, стремящемся быть эталоном для всей страны, о подготовке кадров, о заботе, которой компания окружила ветеранов-железнодорожников, и о многом другом.
Но не всё так гладко, считают депутаты, как хотелось бы. В компании существуют кадровые проблемы, заметил Алексей Куринный. Не хватает машинистов, помощников машинистов, путевых рабочих. По его мнению, это связано с тем, что заработная плата часто не соответствует уровню ответственности, которая возлагается на работников. Должно быть адекватное соотношение заработка управленческого персонала и рабочих. «Что делается для достижения этого баланса?» — спросил депутат Куринный. К сожалению, чёткого ответа на поставленный вопрос не прозвучало.
Вернуть разговор к теме оплаты труда попытался Михаил Щапов. «Мы часто слышим от простых рабочих компании вопросы о том, почему их зарплаты равны или меньше зарплат офисного персонала и во много раз меньше, чем у руководящего состава. Почему, например, простой путеец получает около 40 тысяч рублей, электромонтёр — около 70 тысяч, слесарь — в районе 50 тысяч.
С чем связана такая разница и собирается ли руководство компании увеличивать зарплату простым рабочим?
«Оплата труда в «Российских железных дорогах» идёт в соответствии с расчётами, в том числе с внесением вклада каждого сотрудника в общее дело, это чётко выверенные цифры, над которыми мы работаем», — заявил Олег Белозёров, утверждая, что с учётом всевозможной дополнительной помощи объём выплат железнодорожникам во всех субъектах Федерации, за исключением Сахалина и Ямало-Ненецкого округа, в среднем на 16 процентов выше уровня средних выплат по регионам.
Докладчик остановился на основных направлениях работы компании, которая в 2023 году побила рекорд десятилетия: пассажиропоток составил 1 млрд 200 миллионов человек. В дальнем следовании число отправленных пассажиров за 2023 год составило 122 миллиона человек. Это рекордный показатель за 15 лет. Отчасти этому есть объективная причина: авиасообщение в направлении юга России ограничено, естественно, что люди стали чаще прибегать к услугам железной дороги.
В грузовых перевозках намечено до 2030 года наращивать объёмы в среднем более чем по 2 процента в год.
В агломерациях железнодорожный транспорт становится неотъемлемой составляющей единой городской транспортной среды. В восьми агломерациях действуют единые транспортные карты, в трёх — реализована возможность бесплатной пересадки. Проекты «Городская электричка» запущены в 17 городах. В перспективе планируется реализовать их в Ярославле, Воронеже, Саратове, Иркутске, Улан-Удэ, Чите и Хабаровске. Создаются транспортные связи между агломерациями. В ближайшее время завершится проработка схем организации движения на основе Московских центральных диаметров с Ярославской, Тверской, Калужской и Владимирской областями. Намечена реализация проектов высокоскоростного сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом, Казанью, Уралом, Ростовом-на-Дону, Черноморским побережьем, Минском.
Современная логистика позволит до минимума сократить процедуру оформления проездных документов. На смену цифровым процессам приходит искусственный интеллект. На Урале и в Поволжье реализуется пилотный проект онлайн бесконтактной оплаты проезда с использованием геолокации.
Реализуется программа модернизации и обновления всех составляющих пассажирского комплекса. Ежегодно внедряются новые модели вагонов. Модульный принцип исполнения салона позволяет его трансформировать, заменяя устаревшие элементы с учётом отзывов и оценок пассажиров.
Реконструируются вокзалы, коих по всей стране насчитывается 1200. Олег Белозёров отметил, что компания стремится к созданию современных вокзальных комплексов при сохранении их исторического облика. Это уточнение глава РЖД, видимо, счёл нужным сделать после замечания коммуниста Михаила Матвеева, напомнившего во время встречи фракции КПРФ с руководством компании накануне «правительственного часа» о вопиющем случае, когда в 1996 году в Самаре было снесено здание вокзала, являвшегося памятником архитектуры со 120-летней историей, — теперь на этом месте пустырь, а новый вокзал, отталкивающий своей помпезной безвкусицей, блистает стеклянными фасадами по соседству.
К чести главы РЖД, надо отметить то, что он включил в свой доклад многие вопросы, которые интересовали депутатов в ходе предварительно проведённых встреч с фракциями. Например, председатель комитета по защите семьи, вопросам отцовства, материнства и детства Нина Останина спрашивала Олега Белозёрова, чем компания намеревается порадовать российские семьи в провозглашённый президентом Год семьи. И главный железнодорожник страны дал ответ на этот вопрос: «Мы запускаем акцию «Путешествуй с детьми», в рамках которой будет предложена скидка 15 процентов на проезд в купейных вагонах дальнего следования для всех путешественников, которые едут с детьми до 18 лет».
По мнению Нины Останиной, этих мер недостаточно. Проект «Путешествуем всей семьёй» отчасти заменил проект «Большая семья», который работал с 2020 года и предполагал ту же самую 15-процентную скидку, но она распространялась на семьи с тремя и более детьми. Сейчас в проект вовлечены все семьи. Тем не менее семейные поездки остаются дорогим удовольствием для наших граждан. Например, чтобы доехать от Москвы до Краснодара туда и обратно, семье с тремя детьми потребуется, если воспользоваться бонусом, 61 тысяча рублей вместо 72 тысяч. А от Владивостока, откуда нет прямых рейсов на южные курорты, семье на проезд нужно будет потратить 231 тысячу рублей. Сумма — колоссальная.
Поднятая депутатом Останиной проблема чётко высветила больную тему последствий так называемого реформирования железнодорожного сообщения. РЖД — это акционерное общество, и реализуемые им меры поддержки семей с детьми — своего рода благотворительность или продуманный маркетинг. И государство к этому не имеет в общем-то никакого отношения. Хотя контроль государства над тарифами на пассажирские перевозки есть, и достаточно жёсткий, подчеркнул Олег Белозёров. 59 процентов перевозок пассажиров осуществляется по расценкам, установленным Федеральной антимонопольной службой. Но для расширения льгот требуется увеличение объёмов субсидирования, заметил гендиректор ОАО «РЖД».
Напомним коротко историю реформирования железнодорожной отрасли. В 2003 году вместо единого Министерства путей сообщения появилось ОАО «Российские железные дороги», а затем в 2004-м вышли на рынок её «дочки» — пригородные пассажирские компании (ППК). В собственности РЖД осталась инфраструктура, а перевозить пассажиров и грузы должны были новые компании-операторы. Самостоятельность не пошла последним на пользу. И по сей день они убыточны, несмотря на высокую стоимость билетов для пассажиров, которым зачастую выгоднее доехать в соседнюю область на поезде дальнего следования, чем на пригородной электричке. Но если, к примеру, вы отстали от своего поезда, то с билетом на поезд дальнего следования в электричке добраться до места назначения уже не сможете — другая «епархия». Сейчас перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении осуществляется в 72 субъектах Федерации 25 пригородными пассажирскими компаниями.
Почему же этот негативный опыт не учитывается? Вопрос Алексея Куринного о целесообразности укрепления «государственного кулака» Олег Белозёров оставил без комментария. А депутат ведь обратил внимание на идущее разгосударствление компании, когда обслуживание тепловозов передаётся частным структурам на аутсорсинг, когда продаются ведомственные санатории.
Особо отметил руководитель РЖД знаменательное событие в жизни всей нашей страны, юбилей которого отмечается в этом году, — 50-летие начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Это самая масштабная стройка за всю историю Советского Союза. За 10 лет, с 1974 по 1984 год, было построено порядка трёх тысяч километров новых путей. За последние 10 лет, с 2014 года, было построено также порядка трёх тысяч километров новых путей, с гордостью доложил глава РЖД.
Замечание Михаила Щапова о том, что регионы не справляются с переселением жителей бамовских посёлков, где люди до сих пор живут в бараках, зачастую без воды, нормального отопления и инфраструктуры, Олег Белозёров не принял на свой счёт. «Всё, что мы как «Российские железные дороги» могли сделать для наших сотрудников, мы сделали, — сказал он. — У нас нет ни аварийного, ни старого жилья, которое используется для проживания наших сотрудников». Он сообщил о субсидировании ипотеки для железнодорожников, нуждающихся в улучшении жилищных условий, о доплатах при рождении детей. Всё это хорошо, но не совсем то, о чём спрашивал депутат.
В целом депутаты высоко оценили деятельность РЖД, не забыв отметить и законодательную поддержку компании Госдумой. Например, было упомянуто о том, что продление до 31 декабря 2034 года действия нулевой ставки НДС в отношении услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, которая была введена в 2015 году, «позволяет сохранять стоимость проезда пассажиров на доступном уровне». По поводу доступного уровня — это, конечно, всё относительно, но то, что нулевая ставка сдерживает рост тарифов на пассажирские перевозки, бесспорно. Следует сказать, что КПРФ выступает вообще за полную поэтапную отмену НДС, входящего в стоимость всех товаров, работ и услуг.
«До 2026 года продлено действие пониженной ставки налога на имущество объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, за счёт экономии этих средств компания повышает темпы развития инфраструктуры», — сообщил председатель комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры «единоросс» Евгений Москвичёв. И здесь будет кстати напомнить, что, настаивая на кардинальном изменении налоговой системы, КПРФ предлагает ликвидировать, кроме НДС, также налог на имущество и земельный налог, а потери бюджета компенсировать с помощью перевода подоходного налога с плоской на прогрессивную шкалу и других мер. «Партия власти» боится этих решительных действий, но время от времени всё же вынуждена точечно использовать идеи коммунистов.
Позицию фракции КПРФ обобщил председатель комитета Госдумы по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям Сергей Гаврилов.
Выступление от фракции КПРФ Сергея ГАВРИЛОВА на «правительственном часе» в Госдуме 13 марта
Железные дороги всегда имели особое стратегическое значение для нашего государства. 58 вопросов направила фракция КПРФ руководству РЖД. Все они находятся сейчас в работе.
Неоднократно железнодорожники спасали нашу страну. В годы Великой Отечественной войны было доставлено без малого 20 миллионов вагонов с солдатами и военными грузами, переправлено в тыл более 15 миллионов человек, спасены тысячи предприятий.
Сегодня железные дороги сохраняют приоритетное значение для обороны и безопасности государства, оставаясь связующей основой всех звеньев экономической системы, являются самым доступным транспортом для передвижения миллионов граждан.
В условиях антироссийских санкций железные дороги позволили за короткое время переориентировать грузопотоки на восток и увеличить внешнеторговый оборот с дружественными странами.
Холдинг РЖД — это крупнейший работодатель с числом работников 900 тысяч человек. Крупнейший налогоплательщик, но и флагман инвестиций, косвенный эффект которых — 9 триллионов рублей.
Железные дороги прошли нелёгкий путь реформ в 1990-е годы. Многие предприятия отрасли были переданы в частные руки, что нанесло серьёзный ущерб единой системе управления железнодорожным транспортом. Это и приватизация парка вагонов, производственных предприятий, «непрофильных активов». Главное, чего удалось избежать в период всеобщей приватизации, — это потери контроля за самими железными дорогами. Это наша общая заслуга. Это позиция лидера КПРФ Геннадия Андреевича Зюганова.
Однако до сих пор действия многих частных операторов-владельцев подвижного состава приводят к серьёзной дезорганизации перевозок. Это массовые простои и концентрация вагонов на подъездных путях железнодорожных станций, искусственный дефицит подвижного состава, сокращение скорости и рост цены контейнерных перевозок.
Выходом из такой ситуации является возврат основного парка грузовых вагонов под контроль РЖД, увеличение штрафов для перевозчиков за простой вагонов. На дороге должен быть один хозяин — государство.
Все эти годы наша фракция не изменяла своей позиции и настаивала на сохранении в федеральной собственности 100% акций РЖД во избежание системных рисков.
В этом году мы отмечаем 50-летний юбилей БАМа — одной из величайших советских строек и основы «поворота на восток». Важно, что строительство по Восточному полигону за эти 10 лет вернулось на бамовский уровень.
Однако для развития экономики страны надо приступить к строительству Северного широтного хода, подходов к портам Северо-Запада и юга России; модернизации Центрального транспортного узла. Требует решения проблема восстановления пригородных перевозок за счёт федерального бюджета.
Крайне важным является ускорение строительства высокоскоростных магистралей. Надеемся, что высокоскоростные магистрали не ограничатся только Центральной Россией, но и соединят Москву с Пекином. Примером может служить Китай, где за последние пятнадцать лет было построено более 40 тысяч километров таких высокоскоростных дорог.
РЖД не только предоставляет услуги, но и формирует новую индустриализацию, внедряя новые технологии и конструкторские разработки. Однако собственных средств РЖД недостаточно для реализации таких масштабных проектов, хотя инвестиционная программа предприятия и составляет 1,2 триллиона рублей. Финансировать их за счёт увеличения тарифов на перевозки грузов — значит резко повысить издержки по всем производственным цепочкам. Рынки внешних заимствований также закрыты.
Мы считаем, что государство должно взять на себя ведущую роль в докапитализации предприятия. Источниками фондирования могут стать средства ФНБ, а также активы нерезидентов, замороженные на спецсчетах. Эти средства могут быть вложены в выпущенные под реализацию инвестиционных проектов «вечные» облигации РЖД. Центральный банк мог бы включить эти ценные бумаги в ломбардный список и предусмотреть возможность их использования в качестве обеспечения по сделкам РЕПО. Важную роль сыграла бы также поддержка Центральным банком целевого фондирования деятельности «Российских железных дорог».
Сегодня РЖД накоплен уникальный управленческий, организационный потенциал. И для решения новых масштабных исторических задач следует вернуть РЖД публичные полномочия по реализации госполитики в сфере железнодорожного транспорта. Целесообразно придать РЖД статус государственной корпорации.
Необходимо использование современных цифровых технологий для оптимизации перевозок на основе межотраслевых балансовых расчётов. Это даст возможность долгосрочному государственному планированию и повысит эффективность производственной и финансовой деятельности как самой железнодорожной отрасли, так и всей экономики страны, что позволит установить экономически обоснованную систему тарифов на грузоперевозки.
Согласны, что главный капитал — это коллектив РЖД. РЖД — одно из прогрессивных предприятий в области кадровой политики, где права трудящихся защищены социально ориентированным коллективным договором. Обеспечивается защита пенсионеров, ветеранов, поддерживаются трудовые династии. Ежегодно Российский институт транспорта выпускает 27 тысяч специалистов.
Сохраняется советская традиция субботников, заложенная Владимиром Ильичом Лениным 12 апреля 1919 года на станции Москва-Сортировочная. День железнодорожника — первый профессиональный праздник в России.
Объединение вековых традиций РЖД с современными технологиями, инженерной мыслью и профессиональным управлением позволит достичь поставленных целей. Надеемся, что в ходе отчёта правительства и Центрального банка эти вопросы будут также внимательно рассмотрены.
Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке @mskkprfBot и нажать кнопку Start. Подробная инструкция.
