По материалам публикаций на сайте портала «Свободная пресса»
Ирина Мишина
«Глубочайший провал за 16 лет» — так оценивают эксперты отчет РЖД, свидетельствующий о резком падении перевозок грузов по России. Сложности с подвижным составом и попытки перенаправить грузопотоки на Восток поставили РЖД — третью по величине железнодорожную сеть в мире — на грань транспортного коллапса.
Уже третий год подряд Российские железные дороги фиксируют сокращение грузоперевозок. Это связано с санкциями, ударившими по экспорту. К этому добавились еще и сложности с управлением и движением поездов и оттоком личного состава.
Из 15 «позиций», которые отслеживает компания в своей статистике, в минусе оказались 11. Перевозки угля — основного груза РЖД, на который приходится около трети всех перевозок, — сократились на 6,2% после того, как угольщики столкнулись c обвальным падением экспорта и были вынуждены сократить добычу до минимума с пандемии 2020 года.
Погрузка черных металлов уменьшилась на 9,9% — также вслед за продажами на экспорт у металлургов. Перевозки леса, которые в прошлом году рухнули на 14,2% после того, как страны ЕС ввели эмбарго на поставки из России, сократились еще на 1,7%.
В общем, Российские железные дороги третий год подряд фиксируют сокращение объемов грузоперевозок. Причин много, и все сработало сразу: и сокращение экспорта в результате санкций, и трудности в управлении проездами.
Кроме того, и сама сеть РЖД сталкивается с серьезными проблемами: средняя скорость движения поездов за первое полугодие упала до рекордно низкого уровня за последние 12 лет — 36,5 км/ч, а в некоторые месяцы скорость опускалась ниже 35 км/ч, что стало самым низким показателем с 1991 года.
С чем, помимо сокращения экспорта, связано падение грузоперевозок? Причина в санкциях или есть какие-то внутренние причины? Есть ли какие-то трудности в управлении движением поездов? С таким вопросом мы обратились к генеральному секретарю Межрегионального профсоюза железнодорожников Евгению Куликову.
— Начну с печальных цифр. Сложности с подвижным составом и попытки перенаправить грузопотоки на Восток поставили РЖД — третью по величине железнодорожную сеть в мире — на грань транспортного коллапса. В прошлом году количество «брошенных поездов» увеличилось в 2,4 раза, достигнув 42,6 тысячи. Это связано с массовыми поломками локомотивов.
Эти проблемы копились десятилетиями. Главная причина в том, что грузы перевозят в основном частные компании. В ведении РЖД главным образом грузовые вагоны. Перераспределить грузоперевозки толком никто в частных компаниях не смог, оттого и возник коллапс.
«СП»: Аналитики отмечают, что сокращение грузоперевозок на протяжении последних трех лет связано с уменьшением внешней торговли. В частности, перевозки экспортных грузов, в основном сырьевых, остаются в стабильном минусе. Есть ли еще какие-то причины?
— Грузоперевозки сократились не на всех направлениях. На восточном направлении они наоборот увеличиваются, много товаров идет в Китай или через Китай.
Что касается западного направления, тут грузоперевозки действительно сокращаются, их все меньше, внешняя торговля с Европой сейчас в минусе. Так что южное и западное направления сейчас простаивают, в то время как на восточном — перегрузки.
«СП»: Почему число «брошенных поездов» увеличилось почти в 2,5 раза?
— Дело в том, что в РЖД прошла «оптимизация производства». Так называемое «приведение контингента к объему выполняемых работ» с соответствующим сокращением штатов из-за сокращения грузоперевозок.
Штаты сократили, а когда все посчитали, выяснилось, что персонала на самом деле не хватает, потому что на восточном направлении — огромное количество грузов. Плюс люди сами начали уходить из РЖД.
«СП»: А какие причины? Ведь работа вроде высокооплачиваемая…
— Зарплаты на самом деле средние. В локомотивной бригаде машинист зарабатывает 100 тысяч рублей с переработками. График — скользящий, руководители среднего звена ведут себя как местечковые цари, заставляя людей работать по 12 часов в сутки.
То есть за эти 12 часов покидать локомотив нельзя, но между сменами положен отдых. И часто получается, что по пути из Москвы в Рязань, например, вычитается время отдыха. В результате люди уходят. К тому же по закону 25 часов после поездки машинист должен отдохнуть. Но его «хозяин» говорит: «Зачем вам 25 часов, с вас и 16-и часов хватит».
В результате люди, работающие на транспорте, где важны ответственность и быстрая реакция, не успевают восстановиться. Отсюда — отток кадров. Уходят в основном в службу доставки, где ответственности нет никакой.
«СП»: Как бы вы подвели итог РЖД 2024 года? Какие основные проблемы придется решать в ближайшем будущем?
— Результат такой: износ оборудования и тепловозов уже значительный, денег на их ремонт не выделяют. Также в 2024 году компания столкнулась с кадровым дефицитом: РЖД испытывает нехватку составителей поездов, осмотрщиков вагонов и монтеров пути.
Комментарий редакции: В целом, говоря об удручающем положении реального сектора экономики, инфраструктуры, надо делать акцент на несоответствующей потребностям времени бюджетной и денежно-кредитной политики. Нехватка у предприятий оборотных средств, во многом обусловленная низким уровнем финансирования экономики, повышением процентной ставки про кредитам, ведет к угасанию российского производства, к загниванию ключевых сфер жизнеобеспечения. Что же касается конкретно железнодорожной отрасли, то здесь дело обстоит специфическим образом. Казалось бы, тарифы на перевозки регулярно увеличиваются, управляющая отраслью фирма обладает большими денежными ресурсами. Тем не менее, качество железнодорожного транспорта оставляет желать лучшего. Есть основание полагать, что дело обусловлено фактической бесконтрольностью монополистов, наличием у них свободы рук в решении вопросов о расходовании средств. Поэтому действенной мерой было бы воссоздание централизованного государственного планирования развития производства, инфраструктуры. Это позволило бы разработать, принять и реализовать долгосрочные программы модернизации и развития отрасли, осуществить это не за счет взвинчивания стоимости проезда на транспорте, проконтролировать расходование финансовых ресурсов руководителями профильных компаний и предприятий. Так что надо расстаться с мертворождёнными неолиберальными иллюзиями и отойти от того, что гробит российское производство, инфраструктуру. Но ключевым условием воплощения в жизнь оздоровительных для экономики мер является устранение от экономических и политических рычагов управления олигархического капитала. Эта прослойка заинтересована в консервации системы, закрепляющей её доминирование, достигаемое ценой обескровливания народного хозяйства.
Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке @mskkprfBot и нажать кнопку Start. Подробная инструкция.
