К 120-летию со дня рождения авиаконструктора А.И. Микояна
Жизненный путь советского авиаконструктора, главы конструкторского бюро (КБ) «МиГ» генерал-полковника инженерно-технической службы, академика АН СССР Артёма Ивановича Микояна можно смело охарактеризовать как символ эпохи. Будучи выходцем из бедной крестьянской семьи с туманными перспективами, характерными для представителей национальных окраин тогдашней Российской империи, он стал одним из родоначальников советской реактивной авиации.
Артём Микоян родился 5 августа 1905 года в селе Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии, на территории нынешней Грузии. Его отец был священником, а мать занималась домашним хозяйством и воспитанием детей. Привычное русскоязычное имя-отчество Артём Иванович появилось позднее, после переезда молодого человека в Ростов в 1923 году. При рождении же мальчика назвали Анушаваном Ованесовичем.
Уже в раннем детстве проявилась тяга Артёма к точным наукам. Он изучал основы математики и физики, увлекался техникой и моторизацией, активно участвовал в различных научно-исследовательских работах. Тем не менее получить начальное образование в привычном понимании юному Микояну не удалось: помешала начавшаяся Первая мировая война, сопровождавшаяся социально-политическими потрясениями по всей стране. Великая Октябрьская социалистическая революция подвела черту под отжившими своё имперскими анахронизмами, что во многом позволило семье Микоянов занять достойную нишу в строящемся новом советском обществе. Окончив два класса сельской школы, в 1918 году 13-летний Артём переехал в Тифлис, к родственникам, где продолжил обучение в армянской школе.
Стоит напомнить, что старший брат Артёма Анастас Микоян стал революционером, а впоследствии видным партийным и государственным деятелем. Революционные идеи старшего брата оказали влияние и на Артёма: в 1921 году он приехал в родное село, где создал первую комсомольскую ячейку.
В 1923 году Анастас Микоян, работавший в Ростове-на-Дону, позвал младшего брата к себе. В Ростове Артём работал на заводе сельскохозяйственных машин токарем, одновременно продолжая учёбу в вечерней школе. В 1925 году Микояна-младшего приняли в ряды ВКП(б). В том же году Артём Микоян переехал в Москву, где стал работать токарем на заводе «Динамо». В 1927-м он был направлен на партийную работу в качестве секретаря парткома Октябрьского трамвайного парка.
С 1928 года Артём Микоян — курсант полковой школы 18-го стрелкового полка 6-й дивизии Красной Армии. После окончания срочной службы в 1930-м он становится секретарём парткома завода «Компрессор» НКТП.
Поворотный момент в жизни будущего авиаконструктора произошёл 26 января 1931 года, когда IX Всесоюзный съезд ВЛКСМ в соответствии с девизом съезда «Комсомолец — на самолёт!» принял итоговое постановление о шефстве комсомола над Военно-Воздушным флотом. Создававшаяся в стране практически с нуля новая авиастроительная отрасль остро нуждалась в новых кадрах, и тысячи молодых коммунистов и комсомольцев были направлены на обучение в технические вузы. В их числе оказался и Артём Микоян, получивший в 1931 году направление в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского, куда он поступил после прохождения подготовительных курсов.
В ходе обучения в академии А. Микоян зарекомендовал себя как исключительно инициативный и ответственный слушатель. В 1935 году он прошёл производственную практику в Харькове, в КБ местного авиационного завода, по возвращении с которого вместе со своими однокурсниками Самариным и Павловым сконструировал лёгкий самолёт «Октябрёнок». Именно этот самолёт со столь символичным названием стал первой самостоятельной работой будущих авиаинженеров.
22 октября 1937 года Артём Микоян с отличием защитил дипломную работу на тему «Одноместный истребитель со специальным вооружением», получив квалификацию военного инженера-механика ВВС РККА. По рекомендации государственной экзаменационной комиссии Артёма Микояна направили для дальнейшего прохождения службы в военное представительство ГУ ВВС КА на заводе №1 им. Авиахима, где с 1938 года он принимал непосредственное участие в работах по внедрению в серийное производство манёвренных истребителей И-15бис и И-153.
В 1939 году Артёма Микояна в числе 1000 военных специалистов, направленных на работу в Народный Комиссариат авиационной промышленности, перевели в ОКБ Н.Н. Поликарпова. Там его вначале назначили начальником бригады, позднее — начальником КБ №1 по манёвренным истребителям. В декабре 1939-го Артём Иванович возглавил особый конструкторский отдел (ОКО), созданный на заводе для разработки и постройки скоростного истребителя И-200 (МиГ-1). Там он сработался с главой отдела группы общих видов КБ Поликарпова Михаилом Иосифовичем Гуревичем, ставшим вскоре его заместителем, другом и соратником. Так начал формироваться тандем конструкторов, который впоследствии стал известен на весь мир. В начале декабря 1940-го Артёма Ивановича Микояна назначили главным конструктором завода №1.
5 апреля 1940 года новый советский скоростной истребитель МиГ-1 совершил свой первый полёт. Самолёт успешно прошёл испытания и был принят в серийное производство. Всего было произведено около 100 машин. Машина создавалась в чрезвычайно сжатые сроки, что неизбежно влекло за собой наличие недостатков. У МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других самолётах.
Большую часть недостатков удалось устранить в МиГ-3, ставшем модификацией первой машины. На высоте свыше 7000 км МиГ-3 развивал наивысшую для серийных самолётов того времени скорость в 640 км в час. Самолёт имел потолок высоты в 12 тысяч метров, что позволяло успешно бороться с самыми высотными самолётами противника. С декабря 1940-го по 1941 год было произведено свыше 3000 МиГ-3, которые принимали активное участие в Великой Отечественной войне.
Однако вскоре стало ясно, что МиГ-3 имеет серьёзный тактический недостаток как истребитель. Дело в том, что основные воздушные бои происходили на малых высотах, где МиГ был недостаточно манёвренным. В результате потери самолётов этого типа были весьма значительны.
В итоге МиГ-3 было решено передать силам ПВО, где он стал идеальной машиной для охоты за высотными разведчиками и бомбардировщиками. Но это отнюдь не означает, что самолёт был оттеснён на второй план: к примеру, именно на МиГ-3 одержал свою первую победу над нацистским «Мессершмиттом-109» один из самых знаменитых советских асов Александр Покрышкин.
В марте 1942 года приказом наркома авиационной промышленности на основании постановления ГКО СССР ОКО преобразовали в самостоятельное ОКБ-155 с опытным заводом (№155) и лётно-испытательной базой. А.И. Микояна назначили директором и главным конструктором, М.И. Гуревича — его заместителем.
В 1941—1945 годах под руководством Артёма Микояна и Михаила Гуревича были разработаны 15 самолётов: МиГ-1 (И-200), МиГ-3 (И-200), МиГ-7, ДИС-200, МиГ-9М-82 (И-210), И-211, МиГ-3У (И-230), И-231, И-220, И-221, И-222, И-224 (статический потолок 14100 м), И-225 (максимальная скорость 726 км/ч), И-250 с комбинированной силовой установкой (максимальная скорость 820 км/ч) и МиГ-8 «Утка».
Опыт, полученный коллективом ОКБ при разработках самолётов в 1941—1945 годах, позволил решить задачу создания отечественного реактивного истребителя МиГ-9 (И-300), причём в самые короткие сроки. 24 апреля 1946 года лётчик-испытатель А.Н. Гринчик впервые поднял И-300 в воздух. Уже первые полёты будущего МиГ-9 продемонстрировали, что он значительно превосходит по лётным характеристикам серийные поршневые истребители. Его максимальная скорость составила 911 км/ч.
24 апреля 1946 года можно по праву считать днём рождения советской реактивной авиации: в этот день в небо поднялся первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9. МиГ-9, как и Як-15, стал, таким образом, первой машиной, с которых начался переход ВВС СССР на реактивную технику.
Тем не менее освоение МиГ-9 шло тяжело. Во-первых, как и подобает пионеру технической инновации, первый советский реактивный самолёт имел много «детских болезней» и был сложен в управлении. Во-вторых, он требовал от техников принципиально иных подходов к обслуживанию, что означало длительный и дорогостоящий процесс их профессиональной переподготовки. И в-третьих, как ни забавно это прозвучит, лётчики на первых этапах знакомства с машиной не воспринимали её всерьёз, поскольку богатый практический опыт Великой Отечественной войны приводил их к устаревшей технической константе: самолёт без винта не может летать…
30 декабря 1947 года свой первый полёт совершил истребитель МиГ-15.
В отличие от «девятки», при разработке которой использовались трофейные немецкие двигатели, эта машина была абсолютно новым и крайне удачным проектом.
Именно этот самолёт принёс ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича мировую известность. Благодаря исключительной простоте конструкции, технологичности, боевой живучести и надёжности в эксплуатации, а также выдающимся лётно-техническим и боевым качествам он приобрёл славу «самолёта-солдата». По многим показателям МиГ-15 и МиГ-15бис превосходили лучшие истребители своего времени. Он был чрезвычайно успешно применён в ходе Корейской войны 1950—1953 годов, нанеся серьёзный урон американской авиации, включая новейшую американскую разработку F-86 «Сейбр». Его появление на мировой арене стало крупнейшим событием в истории авиации, обозначив начало новой эры. МиГ-15 стал эталоном для всех последующих истребителей не только в СССР, но и во всём мире. Достаточно упомянуть, что МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения, всего было выпущено свыше 15000 машин. Он стоял на вооружении ВВС 40 стран мира и окончательно был выведен из эксплуатации лишь в 2006 году.
МиГ-17 (1949) с крылом стреловидностью 45° стал логическим продолжением МиГ-15бис. Установка на самолёте МиГ-17Ф двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой позволила перейти к полётам со скоростью звука. На базе МиГ-17 и МиГ-17Ф также были разработаны и выпускались серийно истребители-перехватчики МиГ-17П и МиГ-17ПФ.
Эру сверхзвуковой авиации в отечественном самолётостроении открыл созданный в 1954 году МиГ-19 с крылом стреловидностью 55°, ставший первым серийным отечественным сверхзвуковым истребителем.
Успехи отечественной авиационной науки и техники, глубокие и обширные исследования в области аэродинамики воплотились в лёгком сверхзвуковом фронтовом истребителе МиГ-21, созданном в 1958 году. Впервые в практике ОКБ на самолёте применили треугольное крыло большой стреловидности (57°). Высокий технический и технологический уровень поставил МиГ-21 в ряд наиболее известных фронтовых истребителей мира. Удачно найденные конструкторские решения дали возможность создать на его базе более 20 модификаций, 16 из которых около 30 лет находились в серийном производстве и состояли на вооружении ВВС порядка 50 стран. На самолётах МиГ-21 было установлено 17 мировых рекордов.
Истребитель МиГ-23 стал самым массовым отечественным боевым реактивным самолётом 3-го поколения. На нём впервые в отечественной авиации было применено крыло изменяемой стреловидности (диапазон изменения — от 16° до 72°). Новая аэродинамическая схема обеспечила МиГ-23 высокие несущие свойства, большое аэродинамическое качество на крейсерских режимах, полёт на малых и предельно малых высотах, в том числе со сверхзвуковой скоростью у земли. МиГ-23 может эффективно действовать и сегодня благодаря многочисленным усовершенствованиям, внесённым в конструкцию планёра, оборудования и вооружения. Самолёт МиГ-23 был основным истребителем отечественных ВВС в 1970—1980 годах.
Безусловно, самым «титулованным» МиГом можно назвать «двадцать пятую» модель. МиГ-25 был первым серийным истребителем в мире, достигшим скорости 3000 км/ч, то есть втрое превышающей скорость звука. Этот самолёт установил 29 мировых рекордов, среди которых было три абсолютных. Созданный в 1964 году МиГ-25 — результат разработки одного из самых впечатляющих проектов нашего времени. Это самолёт, который превзошёл все истребители мира по максимальной скорости и высоте полёта, что подтверждено целым рядом установленных мировых рекордов. Так, благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолётах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 год были установлены 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъёмности, в том числе три абсолютных.
Одной из значимых особенностей МиГ-25 были его способности устанавливать рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. Самым значимым из них был рекорд скорости на стокилометровом замкнутом маршруте, который составил 2605,1 км/ч. МиГ-25 также имеет особое значение в истории авиации благодаря Светлане Савицкой, которая установила четыре мировых женских рекорда высоты и скорости полёта на этом самолёте.
Будучи выдающимся организатором, А.И. Микоян координировал работы многочисленных смежных предприятий и научно-исследовательских организаций, участвовавших в создании самолётов «МиГ», осуществлял взаимодействие с серийными заводами и ВВС, руководил научно-исследовательскими работами в области развития и освоения больших скоростей и высот, обеспечения управляемости и автоматизации.
В словах о том, что жизненный путь этого человека символизирует собой целую эпоху, нет и толики преувеличений. Достаточно взглянуть лишь на послевоенный профессиональный путь авиаконструктора.
С 20 декабря 1956 года Артём Иванович Микоян — генеральный конструктор. В 1953-м он был избран членом-корреспондентом, а в 1968-м — действительным членом (академиком) АН СССР по специальности «Авиация» отделения механики и процессов управления. Генерал-полковник инженерно-технической службы (1967) А.И. Микоян был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда (в 1956-м и 1957-м), он — лауреат Ленинской премии (1962) и шести Сталинских премий СССР (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). Конструктор награждён шестью орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, многими медалями. Кроме того, Артём Иванович вёл большую общественно-политическую работу в качестве депутата Верховного Совета СССР в 1950—1970 годах.
С именем Микояна связана разработка более 450 опытных и экспериментальных образцов истребителей, крылатых ракет и самолётов-лабораторий различного назначения непосредственно. На самолётах, разработанных под его руководством, установлено 55 мировых рекордов.
Помимо непосредственно профессиональных качеств, Артём Иванович обладал большой человечностью, относился с глубоким уважением и вниманием к сотрудникам, которые отвечали ему тем же, ценя его острый ум, справедливость, неизменный оптимизм и чувство юмора. Был скромен, от души радовался достижениям всего коллектива.
По-видимому, обладание упомянутыми выше качествами обусловливало исключительный трудовой энтузиазм А.И. Микояна. Независимо от сложности и характера поставленной задачи он всегда работал на износ: начиная с МиГ-1 и вплоть до последних конструкторских разработок в 1970 году. Ещё в период работы над МиГ-9 конструктор получил инфаркт, но вернулся в КБ уже через два месяца.
Все успехи и награды давались тяжелейшим трудом и в буквальном смысле стоили здоровья. Начиная с 1962 года Микоян стал всё чаще болеть, но даже в больнице постоянно думал над новыми проектами. В августе 1970 года конструктору исполнилось 65 лет, а уже 9 декабря 1970 года после операции на сердце Артёма Ивановича Микояна не стало. Он похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
В настоящее время, несмотря на значительные трудности, созданная А.И. Микояном конструкторская школа продолжает развиваться. Заложенные Артёмом Ивановичем традиции и методы работы находят отражение в создании отечественных самолётов нового поколения. На родине Микояна в с. Санаин установлен бронзовый бюст и создан мемориальный комплекс. Именем Микояна назван Московский машиностроительный завод.
Николай ПАРХИТЬКО, кандидат исторических наук, доцент РУДН.
Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке @mskkprfBot и нажать кнопку Start. Подробная инструкция.
