По материалам публикаций на сайте газеты «Правда»
Автор статьи — Михаил Костриков, кандидат исторических наук
Самолёты марки «Ан» продолжают играть ключевую роль в жизни нашей страны. Местные авиаперевозки трудолюбиво тащит на себе старичок Ан-2 и никак не дождётся замены: разработка нового «Байкала» страшно затянулась, и лишь в конце минувшего года он наконец-то совершил испытательный полёт с импортозамещёнными российскими двигателем и винтом. Не лучше дело обстоит и с региональными авиалиниями, где по-прежнему трудится Ан-24, а разработанный ему на смену Ил-114 всё никак не пойдёт в серийное производство. Ну а «тяжеловесу» Ан-124 «Руслан» и вовсе альтернативы нет и не предвидится. Вот и выходит, что гражданская местная, региональная и транспортная авиация России во многом до сих пор держится на машинах, руку к разработке которых приложил ещё лично знаменитый советский авиаконструктор О.К. Антонов, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Сталинской премий. Для своего времени его самолёты стали передовыми, а в плане долговечности и надёжности продолжают задавать самые высокие стандарты и сегодня.
Фиаско «Хастлера» и триумф «Антея»
Сенсацией 26-го международного авиасалона в Ле-Бурже, открывшегося во Франции летом 1965 года, стала уже вторая произошедшая в его ходе катастрофа американского сверхзвукового бомбардировщика B-58 «Хастлер». В первый раз такая машина разбилась в Ле-Бурже четырьмя годами ранее. Проект бомбардировщика, который должен был летать со скоростью истребителя, был крайне амбициозным начинанием, но в итоге обернулся для авиационной отрасли США фиаско.
Реноме американцев отчасти спасло то, что про эту катастрофу почти тут же забыли. Дело в том, что в тот же день, 15 июня 1965 года, в Ле-Бурже приземлился Ан-22 «Антей». Как только советский гигант предстал перед глазами журналистов и авиационных специалистов, именно он, а не очередная неудача «Хастлера», стал центром внимания и героем многочисленных обсуждений и публикаций в прессе.
«Антей», имевший максимальную взлётную массу более 220 тонн и грузоподъёмность до 80 тонн, длину более 57 метров, а размах крыльев более 64 метров, вызвал настоящий фурор. Он был первым в истории широкофюзеляжным самолётом, самым большим, тяжёлым и грузоподъёмным на тот момент. В некоторых аспектах таким он остался и по сей день: ни один из построенных позднее транспортных самолётов с турбовинтовыми двигателями не превзошёл его ни по размерам, ни по грузоподъёмности.
По этой причине многие Ан-22 прослужили очень долго, хотя выпущено этих гигантов было не так и много — 67 серийных машин. Но в силу своих уникальных характеристик они оставались востребованными и продолжали летать, а мы на земле слышали характерный басовитый голос их двигателей, как будто бы возвещавших: «Лечу-у-у-у!» Последним «Антеям» было уже за полвека, но адекватной замены остро не хватало. В 2024 году было заявлено, что их полёты окончательно прекращены. Но на деле отпустить на покой последнего из летавших «Антеев» так и не смогли, и 9 декабря 2025 года уставший ветеран, которому давно было место в музее, разбился в Ивановской области…
Не такого финала заслужил «Антей», который стал первым крупным мировым успехом ОКБ, возглавляемого О.К. Антоновым. Разработкой Ан-22 оно занималось с 1960 года, а впервые самолёт взлетел в феврале 1965-го. Сам же Олег Константинович ранга генерального конструктора удостоился лишь немногим ранее — в 1962 году. Путь к этому оказался неблизким.
Конструктор благородных кровей
Рассказывая о советских конструкторах, мы не раз подчёркивали их самое простое происхождение и тот факт, что путёвку в жизнь им выдали Великий Октябрь и Советская власть. И это в большинстве случаев так: революция, сметя сословные ограничения, раскрыла творческие силы народов России, собранных в единый, могучий Советский Союз.
Однако О.К. Антонов — пример иного рода. Он имел дворянское происхождение. Впрочем, в жизни это обстоятельство ему никак не помешало. Его прадед, уральский заводчик, дослужился до чина действительного статского советника, соответствовавшего в Табели о рангах генеральскому званию. Дед и отец будущего авиаконструктора также были людьми деятельными и посвятили себя инженерно-строительной отрасли. Так что у семьи были не только дворянские привилегии, но и крепкие творческие корни, от которых Олег Константинович не отрывался, но нашёл себя в ином деле — авиастроении.
Известно, что увлечение авиацией началось у него в раннем детстве. Он родился в подмосковном селе Троица 7 февраля (по новому стилю) 1906 года. Однажды, когда О.К. Антонову было всего четыре года, двоюродный брат рассказал ему о мировой сенсации — перелёте французского авиатора Луи Блерио через пролив Ла-Манш. Этот рассказ зажёг в мальчике неугасимую мечту.
Родители, впрочем, не разделяли его увлечения. Но, обладая природным талантом и не в последнюю очередь благодаря отцовской инженерной библиотеке, будущий авиаконструктор занялся авиамоделизмом. А в 15 лет он предпринял попытку поступить в лётную школу. Принят в неё он не был по причине малого возраста, да и предпочтение при зачислении отдавали тем, кто прошёл через ряды РККА. Антонов этим похвастать не мог и решил тогда самостоятельно построить планер и учиться на нём летать.
В 1923 году в Саратове, где в то время жила семья, энтузиасты организовали филиал общества «Парящий полёт», и юный Олег Антонов возглавил планерный кружок. Их первым детищем стал планер ОКА-1 «Голубь». Строили его из того, что получилось достать, — например, на шасси пошли каркасы сидений от венских стульев.
Несмотря на трудности, «Голубь» добрался до Всесоюзных планерных состязаний в Крыму, проходивших в 1924 году. Среди 47 конкурентов он выглядел скромно, и его создателям пришлось дорабатывать своё детище уже на месте, используя детали от разбившихся аппаратов. Упорство было вознаграждено: лётчик В.М. Зернов выполнил несколько подлётов, а Антонов получил свою первую почётную грамоту. Это и дало старт его пути как авиаконструктора.
Всё начиналось с планеров
В 1925 году Антонов поступил на авиастроительный факультет Ленинградского политехнического института. Учёбу он самым активным образом совмещал с практической работой: ещё в Саратове построил планер ОКА-2, на котором совершил первый самостоятельный подлёт, а в Ленинграде продолжил творить в мастерских Леносоавиахима.
В 1928 году появился планер ОКА-3, на котором Антонов впервые применил расчаленную хвостовую балку — конструктивную находку, использованную впоследствии на многих его аппаратах. Летом 1929 года совместно с П.В. Цыбиным он создал планер «Стандарт», который после глубокой переработки превратился в «Стандарт-2» (ОКА-5). Его усовершенствованный вариант, «Бубик» (ОКА-7), в 1930 году на состязаниях в Коктебеле был признан лучшим учебным планером.
На тех же соревнованиях 24-летний студент представил свой первый рекордный планер «Город Ленина». Его изящная конструкция с хвостовым оперением на тонкой балке, удерживаемой тросами, вызвала бурные споры. Не было тогда достоверных методов наземных испытаний, и разгоревшуюся дискуссию разрешил председатель технического комитета состязаний — в будущем знаменитый авиаконструктор С.В. Ильюшин. Он лично проверил жёсткость крепления, и в итоге планер оправдал доверие, показав великолепные лётные качества.
Ильюшин не забыл талантливого молодого конструктора. Поэтому, окончив институт в 1930 году, Антонов по его приглашению перебрался в Москву. Здесь в 1931 году он возглавил Центральное бюро планерных конструкций и создал учебный планер УС-1, а затем и УС-2, выпущенный небольшой серией.
Планеризм рассматривался тогда как основа воздухоплавания. В 1933 году Антонов стал главным конструктором на Планерном заводе в Тушине, и его работа совпала с расцветом советского планеризма. Здесь, на основе своих ранних разработок, он создал первый советский массовый планер УС-3, который легко разбирался на части. Такое решение стало ключевым преимуществом для его использования в кружках, которые, как правило, не имели собственных специализированных ангаров и довольствовались случайными помещениями. Всего выпустили около 1600 таких машин — весьма внушительная по тем временам цифра.
Этот планер позволил лётчикам установить мировые рекорды. На модификации «УПАР» (учебный паритель) с крылом эллиптической формы Семён Гавриш достиг высоты 2230 метров, а Сергей Анохин на УС-3 совершил рекордный полёт продолжительностью 15 часов 47 минут.
Роль планеров серии «УС» для развития советской авиации оказалась исключительно велика. Всего их было выпущено около 7 тысяч, и на них впервые поднялись в небо десятки тысяч будущих лётчиков, а также спортсменов-планеристов. Позже появились учебные А-1 и А-2, а затем буксировочные планеры БС-3, БС-4, БС-5. Отдельной главой стала работа над упрощёнными планерами серии «РЭ» (названы в честь председателя Осоавиахима Р.П. Эйдемана): их было создано шесть опытных экземпляров.
Параллельно Антонов конструировал экспериментальные и рекордные аппараты. В 1933 году появилась серия «Рот-Фронт» (РФ-1 — РФ-4). На РФ-1 лётчик С.Н. Анохин провёл рискованный эксперимент по испытанию на флаттер, намеренно разрушив планер в воздухе. На планере «Шесть условий» (ОКА-13) Михаил Романов в том же году установил всесоюзный рекорд высоты — 2240 м.
Постепенно Антонов совершенствовал конструкцию своих летательных аппаратов: на планерах серии РФ он ввёл свободнонесущее крыло, а у РФ-5 убрал и фюзеляжную расчалку. На модифицированном РФ-6 были установлены рекорды дальности: 286 и 325 км.
Вершиной среди довоенного семейства планеров стал РФ-7.
На нём 6 июля 1939 года планеристка Ольга Клепикова установила мировой рекорд дальности — 749,2 км. Это достижение оставалось рекордным для мужчин в течение 12 лет. А женщины-планеристки смогли превзойти его лишь спустя 38 лет!
В 1938 году Антонов пришёл на работу в КБ А.С. Яковлева в качестве ведущего инженера. Здесь он спроектировал санитарный самолёт короткого взлёта СС-2 (ОКА-38). Но началась Великая Отечественная, и в серию этот весьма перспективный самолёт, к сожалению, не пошёл.
В годы войны конструктора, имевшего столь внушительный опыт разработки планеров, направили налаживать их производство. Так, десантные планеры А-7, над которыми работал Антонов, широко использовались для снабжения партизан. В декабре 1941 года у него родилась смелая идея гибрида танка и планера — А-40 «Крылья танка». Испытания успешно провёл летом 1942 года лётчик-планерист Сергей Анохин. На них использовался широко применявшийся в то время РККА лёгкий танк Т-60. Но до реализации этого интересного проекта дело не дошло: в тот момент в авиации РККА попросту отсутствовали достаточно мощные самолёты-буксировщики.
«Кукурузник»
В 1943 году Антонов стал первым заместителем Яковлева, а в 1945-м возглавил филиал его ОКБ в Новосибирске. Год спустя филиал преобразовали в самостоятельное ОКБ, которое должно было сосредоточиться на разработке гражданских и транспортных самолётов. В 1952 году при участии первого секретаря Компартии Украины Н.С. Хрущёва состоялся его перевод в Киев для создания специализированного сельскохозяйственного самолёта. Именно здесь количество накопленного Антоновым опыта перешло в качество, и его талант авиастроителя раскрылся в полной мере.
Все мы помним фразу из советского киношедевра «В бой идут одни «старики»: «Дорогой ты наш У-2 — работяга «кукурузник». Вот только это ошибка. Поликарповский У-2 имел массу прозвищ, в том числе курьёзных, но не это. «Кукурузником» благодаря сомнительному сельскохозяйственному эксперименту Хрущёва окрестили другую «этажерку» — многоцелевой биплан Ан-2, широко применявшийся в сельском хозяйстве, в том числе и для опыления кукурузных полей.
Сам Антонов, говорят, считал эту машину своей главной удачей в самолётостроении. Ан-2 впервые поднялся в небо 31 августа 1947 года и продолжает летать и по сей день. Помимо СССР, он выпускался по лицензии в Польше и КНР. Общее число выпущенных «кукурузников» достоверно не известно, но оценивается в более чем 18 тысяч машин.
Для этого самолёта Олег Константинович выбрал схему биплана, которая в середине ХХ века считалась уже полностью устаревшей. Но конструктор оказался прав. Это решение позволило добиться уникальных взлётно-посадочных характеристик. Ан-2 в буквальном смысле может сесть и взлететь практически где угодно. Аэродром для него — не более чем приятная опция, потому что «кукурузник» умеет прекрасно обходиться и без него. В СССР он играл роль воздушной маршрутки, хотя в те времена и слова-то такого не знали. «Слетать в город» в советских реалиях было не речевым оборотом, а обыденностью — именно благодаря этой машине Антонова.
Ан-2 имел десятки гражданских и военных модификаций: пассажирские, сельскохозяйственные, пожарные, полярные, санитарные, транспортные, десантные, аэрофотосъёмочные, учебные, исследовательские, разведывательные и многие другие.
Но при таком изобилии вариантов базовая конструкция Ан-2 за прошедшие с момента его первого полёта почти восемь десятилетий так серьёзно и не изменилась. Его сердцем был и остаётся 1000-сильный поршневой двигатель АШ-62ИР конструкции А.Д. Швецова. Между прочим, эта силовая установка имеет прямое отношение к двигателям, которые устанавливались на советские боевые самолёты времён Великой Отечественной: истребители С.А. Лавочкина Ла-5 и Ла-7, бомбардировщик А.Н. Туполева Ту-2. Количество цилиндров сократили, мощность снизили, повысив надёжность и долговечность, — и получили в итоге «неубиваемый» мотор.
Попытки замены или глубокой модернизации Ан-2 в РФ, увы, до сегодняшнего дня оказались несостоятельны. Он по-прежнему тянет лямку, хотя последние советские «кукурузники» были выпущены в далёком 1971 году, а в Польше его производство завершилось в 2002-м.
Иной пример подают китайские товарищи. В КНР выпуск этой машины под индексом Y-5 продолжался до недавнего времени, а возможно, и не прекращён до сих пор. Его роль в местных перевозках в Китае колоссальна. В отличие от родины Ан-2, здесь успешно справились с заменой добротного, но безнадёжно устаревшего двигателя на современный турбовинтовой агрегат. В нашей стране такая попытка тоже была, но турбовинтовых Ан-3 осилили выпустить всего лишь 25 штук.
Могучий «Руслан» и все-все-все
Послевоенные десятилетия стали временем полной творческой реализации О.К. Антонова. В 1955 году появился первый турбовинтовой военно-транспортный самолёт Ан-8. Схема этой машины с высокорасположенным крылом, массивным шасси в обтекателях и большим грузовым люком в хвостовой части стала классической для всех последующих транспортных машин и не только в нашей стране.
В 1957 году первый полёт совершил пассажирский четырёхдвигательный турбовинтовой Ан-10. Эта машина оказалась не столь популярна, как лайнеры Ильюшина, но всё же была выпущена серией более сотни экземпляров и эксплуатировалась до начала 1970-х.
А вот собрат Ан-10, разработанный на его основе военно-транспортный Ан-12, оказался куда более популярным. Он был создан в рекордно короткие сроки — всего за 15 месяцев — и на десятилетия стал основным транспортным самолётом СССР. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе он удостоился награды. В СССР было построено более 1200 Ан-12, кроме того, его производство было налажено и в Китае под индексом Y-8.
Активная эксплуатация Ан-12 и Y-8 продолжается и в наши дни. В 2010 году в КНР совершил первый полёт транспортный самолёт Y-9 — развитие конструкции Ан-12. В дальнейшем развернулось его серийное производство, а в 2012 году он был принят на вооружение Народно-освободительной армии Китая.
Подлинной вехой и для КБ под руководством О.К. Антонова, и для мировой авиации в целом стало создание Ан-24 — турбовинтового лайнера для авиалиний малой и средней протяжённости. Он совершил первый полёт в 1959 году. При его создании Антонов впервые массово применил склеивание и точечную сварку вместо заклёпок. На тот момент это стало технологическим прорывом.
По уже отработанной схеме на основе Ан-24 Антонов создал транспортный Ан-26, имевший откидную рампу в хвостовой части фюзеляжа. Машины были выпущены в количестве более 1300 экземпляров каждая. Они получили множество гражданских и военных модификаций и продолжают активно эксплуатироваться и в нашей стране, и в мире. Не обошлось и здесь без китайского варианта: он имеет индекс Y-7 и не только эксплуатируется, но и производится.
В 1977 году впервые взлетел ещё один уникальный антоновский самолёт — Ан-72. Он был и остаётся единственным двухдвигательным реактивным транспортным самолётом укороченного взлёта и посадки. Машина имеет очень запоминающийся облик, и её трудно спутать с какой-либо другой благодаря двигателям, расположенным над крылом. Именно такая компоновка позволила значительно увеличить подъёмную силу, сократив разбег и пробег самолёта, а также сделать более безопасной его эксплуатацию с грунтовых взлётно-посадочных полос. Из-за своего специфического внешнего вида Ан-72 получил неофициальное прозвище «Чебурашка».
О прорывном гигантском «Антее» мы уже рассказали, поэтому сразу перейдём к его наследнику. Тяжеловес Ан-124 «Руслан» стал вершиной инженерной мысли КБ под руководством О.К. Антонова. Первый полёт огромного четырёхдвигательного реактивного транспортника состоялся в 1982 году, а серийное производство началось в 1984-м сразу на двух авиазаводах: в Киеве и Ульяновске.
Ан-124 имеет грузоподъёмность в 120 тонн, опередив по этому показателю американский C-5 «Гэлэкси» и став мировым лидером среди серийных транспортных самолётов. Для облегчения и ускорения погрузочно-разгрузочных работ «Руслан», в отличие от своих предшественников, имеет грузовые рампы как в хвостовой части фюзеляжа, так и в носовой.
Машина имеет колоссальную максимальную взлётную массу в 392 тонны, размах крыльев превышает 73 метра, длина составляет более 69 метров, а высота — 21 метр — это выше, чем типовая блочная пятиэтажка. Кстати, из-за огромных размеров самолёта детали его фюзеляжа при сборке первого прототипа пришлось перевозить его предшественнику — «Антею».
Уникальные характеристики Ан-124 превратили его в настоящего спецназовца среди летающих транспортников. В 1985 году «Руслан» доставил в Якутию огромный карьерный самосвал «Эвклид», имевший грузоподъёмность более 100 тонн. В 1986 году на Ан-124 из Харькова в Ташкент перевезли двумя рейсами рабочие колёса гидротурбины для строившейся Таш-Кумырской ГЭС. Каждое из них было 6 м в диаметре и весило 80 тонн. Рекордный рейс состоялся в 1997 году, когда из Парижа в столицу Катара Доху перевезли в сборе химический реактор. Общая масса груза превысила расчётную для «Руслана» и составила 140 тонн, но антоновский гигант со столь непростой задачей справился.
Однако с серийным выпуском Ан-124 вышла печальная история. Специально для его производства был построен авиационный завод в Ульяновске — самый большой в Европе на момент открытия. Но не стало СССР, а независимая капиталистическая РФ в одиночку не потянула постройку «Русланов», что уж говорить об Украине. Попытки возобновить производство предпринимались, но успехом не увенчались. Последние Ан-124 были собраны в Ульяновске в 1995 году из ещё советского задела, а всего их построили лишь 56. Около половины «Русланов» продолжают летать, те, что эксплуатируются в России, потихоньку проходят модернизацию. А замена? Её нет и в обозримом будущем не предвидится.
* * *
В облике всех без исключения машин конструкции О.К. Антонова заметно влияние его раннего опыта по проектированию планеров. Даже тяжеловесы «Антей» и «Руслан» смотрятся в полёте очень органично. Отличительная черта многих антоновских машин — высоко расположенное крыло. Такое решение было продиктовано особыми задачами, решавшимися при проектировании, но одновременно оно придаёт самолёту облик этакого ладно сбитого крепыша. Кроме того, Антонов увлекался живописью, полагая, что это занятие помогает ему в поиске красивых и гармоничных решений в авиации, и, судя по достигнутым результатам, так оно и было.
Олега Константиновича нет с нами уже более 40 лет, он ушёл из жизни 4 апреля 1984 года, но разработанные им самолёты не просто летают — они всё ещё незаменимы. На Украине он оставил после себя мощный завод и прекрасное ОКБ, но «незалежной» это наследие оказалось не очень-то и нужным, а потому громких успехов в 1990-е и 2000-е у самолётов марки «Ан» не состоялось. О.К. Антонов создал особую школу транспортного авиастроения, которая продолжает развиваться и сегодня, но не столько на его родине, в России, сколько в социалистическом Китае.
Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке @mskkprfBot и нажать кнопку Start. Подробная инструкция.
