Выходцу из провинциальной еврейской семьи мало что светило в дореволюционной России: на его пути была черта оседлости. Одним из способов преодолеть её было получение высшего образования. И юный уроженец Смоленска показал себя весьма успешным в учёбе, смог окончить гимназию с золотой медалью. Но ключевую роль в его судьбе сыграли революционные преобразования в нашей стране. Семён Алексеевич Лавочкин был одним из тех, кого вознесла эта волна, позволила стать дважды Героем Социалистического Труда, лауреатом четырёх Сталинских премий и вписать своё имя в историю не только мировой авиации, но и, что часто остаётся вне фокуса внимания, ракетостроения.
11 сентября исполняется 125 лет со дня рождения этого выдающегося конструктора. Вовсе не был простым, как и те времена в целом, его жизненный путь. Но он говорит о том, что С.А. Лавочкин очень ценил возможности, которые дала ему Страна Советов, а потому выбрал путь служения ей. Сперва это было в рядах Красной Армии, в которую он пришёл в 1918 году, потом — в пограничной охране. Окончив высшие технические курсы, он продолжил свою службу как авиаконструктор и стал создателем одного из лучших истребителей Второй мировой войны.
Когда интересы страны потребовали резко сменить поле деятельности и перейти в ракетостроение, Семён Алексеевич с энтузиазмом взялся за решение новой сложной задачи. Он отдал этому себя всего и ушёл из жизни до обидного рано, всего в 59 лет, и в буквальном смысле на боевом посту. Сердце конструктора не выдержало тяжелейших условий полигона Сары-Шаган в казахстанских степях, куда он приехал, чтобы лично участвовать в испытаниях разрабатывавшейся под его руководством перспективной системы ПВО «Даль».
Люди, знавшие С.А. Лавочкина лично, вспоминали, что он никогда не страдал звёздной болезнью и начальственностью. В общении всегда был ровен и корректен. Даже получив звание генерал-майора, мундир надевал крайне редко, предпочитая обычный костюм. Мы расскажем о некоторых достижениях этого неординарного человека.
Боевой «рояль» и его преемники
Сразу раскроем секрет: «роялем» окрестили работники ОКБ-301 первый серийный самолёт, в создании которого принял участие С.А. Лавочкин в сотрудничестве с В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым, — ЛаГГ. Причина лежала на поверхности: машина была деревянной и покрыта лаком. Можно встретить и другую расшифровку аббревиатуры: «лакированный гарантированный гроб». Её очень любят антисоветчики, но с ней есть проблема: ни в одних воспоминаниях военных лет её не найти. Широкую известность она получила намного позже завершения Великой Отечественной, а особенно разошлась в 1990-е годы, как и другие фальшивки вроде «бабы ещё нарожают».
Но всё же многие задаются вопросом: почему совершивший первый полёт в марте 1940 года ЛаГГ-1 был сделан из дерева? Ведь ещё в 1930-е в СССР строились цельнометаллические самолёты. Причина в том, что советская авиапромышленность была ещё совсем юной и необходимые ей цветные металлы тогда были в дефиците. Недавно созданному ОКБ-301 просто не хватило дюралюминия.
В качестве замены был выбран весьма интересный вариант — дельта-древесина. Это уже было не дерево как таковое, а особый пластик из слоёв древесных волокон, склеенных под прессом при помощи формальдегидных смол. Он несколько уступал по своим качествам дюралюминию, но существенно превосходил обычные деревянные детали. Говоря современным языком, ЛаГГ был построен из композитного материала.
Сталинский нарком авиапромышленности А.И. Шахурин оставил любопытное воспоминание о том, как разрешились сомнения в надёжности дельта-древесины. Кто-то остроумно указал на то, что новое авиапредприятие было создано на месте мебельной фабрики. После жалоб недоброжелателей на «мебельное производство» в ОКБ-301 Лавочкин был вызван в Кремль.
«Сталин с недоверием слушал доклад конструктора, — свидетельствует Шахурин, — а затем, подойдя к столу заседаний, на котором лежали лонжерон и нервюра, изготовленные из дельта-древесины, вынул изо рта трубку и, повернув её, горящую положил на дерево. Оно даже не обуглилось. Тогда Сталин взял с письменного стола перочинный ножик и стал скрести поверхность фанеры. Все усилия были напрасны. Дерево оказалось твёрдо, как камень. На наших глазах Сталин просветлел».
В результате создатель дельта-древесины Л.И. Рыжков получил государственную награду, самолёт пошёл в серию, причём сразу на четырёх заводах, а его конструкторы были удостоены Сталинской премии. Истребитель получил мощное по тем временам вооружение из 20-мм пушки, двух 12,7-мм и двух 7,62-мм пулемётов. Компактное расположение оружия близко к продольной оси самолёта дало высокую кучность огня. К началу Великой Отечественной войны было изготовлено около 2,4 тыс. ЛаГГ-1 и его следующей версии ЛаГГ-3 — на тысячу больше, чем Як-1. Но на этом удача отвернулась от самолёта.
Серийные машины оказались куда хуже по качеству, чем прототип. Заводы не занимались доведением деревянной поверхности до идеального состояния, а без этого повышалось аэродинамическое сопротивление и падала скорость: более 500 км/ч ЛаГГ набирал тяжело и медленно. К тому же дальность в 600 км сочли недостаточной и потребовали увеличить её аж до 1000 км. Конструкторы понимали, что от этого истребитель потяжелеет и потеряет в скорости ещё больше. Пришлось отказаться от части вооружения, и ЛаГГ лишился своего основного преимущества перед Як-1.
Но главной бедой стал двигатель — такой же, как на Як-1. М-105 (позже ВК-105) с жидкостным охлаждением был версией авиамотора «Испано-Сюиза» 12Y, лицензию на производство которого СССР купил ещё в начале 1930-х. После модернизации силами КБ В.Я. Климова он выдавал лишь немногим более 1000 л.с. Лёгкому «Яку» этого хватало, но сделанный из дельта-древесины ЛаГГ был тяжелее.
Начавшаяся война показала, что по лётным характеристикам ЛаГГ вчистую проигрывает не только немецким Ме-109F, но и Як-1. С появлением у гитлеровцев более совершенного Ме-109G разрыв стал и вовсе драматическим. И советское руководство начало переводить заводы на выпуск Як-1 и Як-7. Двигатель ВК-105 также был нужен для двухмоторных бомбардировщиков Пе-2, и ЛаГГу грозило остаться вообще без мотора.
В этой критической ситуации было принято решение срочно установить на ЛаГГ-3 двигатель воздушного охлаждения, которых в СССР хватало. Выбор пал на разработанный под руководством А.Д. Швецова М-82 (позднее обозначался как АШ-82). Он был гораздо мощнее ВК-105: 1700 л.с., но тяжелее, а главное — габаритнее. ЛаГГ перекраивали буквально «на живую нитку»: заниматься расчётами и делать чертежи было некогда. И ведь получилось! Так С.А. Лавочкин и его коллеги создали один из лучших истребителей всей Второй мировой войны — Ла-5.
Но сперва заметим, что история ЛаГГ-3 на этом не закончилась, как это нередко утверждается. Опубликованные в 1990-е документы свидетельствуют, что он продолжал производиться на заводе в Тбилиси до 1944 года, а главное — совершенствоваться. Качество изготовления машин выросло, а из новой модификации ВК-105 смогли выжать 1240 «лошадок», и к ЛаГГу вернулась скорость: до 597 км/ч.
Но замена в лице Ла-5 оказалась намного удачнее. С ним гитлеровцы впервые столкнулись уже в 1942 году под Сталинградом и Ржевом и вынуждены были принять его как равного противника: он разгонялся почти до 580 км/ч и был вооружён двумя 20-мм пушками ШВАК, спрятанными традиционно для машин Лавочкина под капотом двигателя и снабжёнными синхронизаторами для стрельбы через винт. Истребитель унаследовал одно из главных преимуществ ЛаГГа: благодаря дельта-древесине он был очень стоек к повреждениям. А двигатель воздушного охлаждения только укрепил это преимущество, так как был гораздо более живучим. Благодаря усилиям Швецова вскоре Ла-5 получил модернизированную версию АШ-82ФН (Ф-форсированный, Н — непосредственного впрыска, то есть без карбюратора) максимальной мощностью 1850 л.с.
О том, как летал Ла-5ФН, можно узнать, к примеру, в воспоминаниях Г.Н. Захарова, командира 303-й авиадивизии, в которой воевали в том числе и лётчики из Франции. В 1944 году для прибывших в СССР представителей руководства французского Сопротивления был устроен показ авиатехники. Захаров, даже командуя дивизией, продолжал делать боевые вылеты, владел техникой в совершенстве и сам показал возможности машины Лавочкина:
«Едва я сел в кабину, как почувствовал себя единственным на аэродроме советским лётчиком-истребителем, который мог бы расширить программу импровизированного лётного смотра. И потому по мере своих сил я эту программу без всякого предупреждения дополнил, отпилотировав на «лавочкине».
На моём истребителе стоял специальный мощный мотор (с непосредственным впрыскиванием горючего в каждый цилиндр), и потому я мог продемонстрировать ряд пилотажных фигур, которые были затруднительны или вовсе невозможны при пилотировании на «яке».
Мой «лавочкин» вёл себя превосходно».
Любопытно, что кто-то из французских руководителей нажаловался на Захарова за «воздушное хулиганство». Однако советское командование вместо наказания объявило ему благодарность.
Ещё интереснее оценка машины Лавочкина противником. Летом 1943 года в руки гитлеровцев попал почти целый Ла-5ФН, испытав который, люфтваффе составили акт. Он сегодня доступен в интернете в русском переводе. Это не пропагандистский документ: немцев интересовали реальные характеристики «лавочкина», его сильные стороны и недостатки.
Выводы люфтваффе были следующие: «Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в лётных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м». Отмечалось возросшее качество изготовления самолёта. Немецкий лётчик-испытатель счёл, что «лавочкин» в чём-то уступает Ме-109, но в чём-то и превосходит его. А вот более новый FW.190A-8 выигрывал у Ла-5ФН только в скорости пикирования за счёт большей массы, но по той же причине уступал по разгонным характеристикам, скороподъёмности и особенно манёвренности, поэтому немецким пилотам была дана рекомендация «ни в коем случае не терять скорости и избегать длительного манёвренного боя».
Главным недостатком Ла-5ФН, отмеченным немцами, была малая продолжительность полёта — всего около 40 минут. Знал об этом и его конструктор. Поэтому, как только острота дефицита дюралюминия стала снижаться, появилась новая модель — Ла-7. Уменьшив применение дельта-древесины, удалось получить выигрыш по массе и немного увеличить запас топлива. Была улучшена и аэродинамика. Это позволило довести максимальную скорость до 680 км/ч на высоте и до 597 км/ч у земли. Вооружение осталось прежним за исключением небольшого числа машин, имевших по три пушки Б-20. Ла-7 воевал с середины 1944 года.
Современная антисоветская пропаганда часто утверждает, что все советские асы добились главных достижений на машинах, поставленных по ленд-лизу. Главный аргумент — результаты А.И. Покрышкина, которому очень полюбился американский Р-39 «Аэрокобра». Но штука в том, что добиться многого на этом истребителе мог только очень опытный пилот. Иные могли просто разбиться, так как в управлении он был очень «строг».
«Лавочкины» же по этому параметру занимали промежуточное положение: прощали неопытным лётчикам меньше, чем «яки», но куда больше, чем Р-39. Ну и лучший ас СССР и союзников — И.Н. Кожедуб — воевал на Ла-5ФН, а потом и на Ла-7, на котором в феврале 1945 года добился невероятного результата: сбил реактивный истребитель Ме-262 «Швальбе». Ещё одна заслуга Кожедуба: он сохранил для истории один из двух имеющихся на сегодня в мире Ла-7, который экспонируется в музее ВВС в Монине.
Бой после Победы
Бои для машин с индексом «Ла» не закончились ни в мае, ни в сентябре 1945 года: они стали участниками сражений «холодной войны». Не такой уж и «холодной» она была. И речь не только о начавшемся в 1950 году конфликте в Корее. В конце 1940-х — начале 1950-х годов у границ СССР кипели самые настоящие воздушные схватки между советскими и американскими лётчиками. Подробнее об этом можно почитать в материале «Воздушные пираты США» («Правда», №57 (31260), 31 мая — 1 июня 2022 года). Главными героями тех событий были уже не машины военных лет, а их преемники — первые реактивные истребители — и не только они.
Лавочкин единолично возглавил КБ-301 в конце 1945 года. Горячка военного производства спала, и он получил, наконец, и время, и возможности довести свой истребитель до совершенства. Он отказался от дельта-древесины, так как дефицит цветных металлов был преодолён. На основе Ла-7 Семён Алексеевич создал к 1946 году цельнометаллический Ла-9. В 1947-м эту машину уже активно осваивали советские ВВС.
Внешне истребитель так похож на своего предшественника, что несведущий человек легко их спутает. Да и двигатель был всё тот же — старый добрый АШ-82ФН. Но вот внутренние отличия были огромны. Выигрыш по массе из-за отказа от тяжёлых деревянных конструкций оказался таким, что ёмкость топливных баков увеличили с 466 литров до 850, избавившись от главного недостатка — малой продолжительности полёта.
При этом осталась возможность серьёзно усилить вооружение, и по этому показателю Ла-9 для своего времени вошёл в число лидеров. Под капотом двигателя разместилась батарея из четырёх пушек НС-23 калибра 23 мм — столько же, сколько их было и у штурмовика Ил-10. Но «лавочкин»-то был истребителем! Боезапас составил по 150 патронов на ствол.
Что касается лётных характеристик Ла-9 в сравнении с Ла-7, то за исключением возросших дальности и продолжительности полёта они остались практически без изменений. То есть именно таким и должен был быть этот самолёт изначально, если бы не дефицит цветных металлов… Однако вспомним, что всего за тридцать с небольшим лет до этого в Российской империи авиастроение вообще было в зачаточном состоянии и держалось на энтузиастах.
Вскоре Ла-9 получил развитие. Советским ВВС срочно требовался истребитель сопровождения для новейших бомбардировщиков Ту-4, созданных путём «обратной разработки» на основе имевшихся в распоряжении СССР четырёх экземпляров американской «Суперкрепости» В-29. Лавочкин сработал очень оперативно, и уже в 1947 году в производство параллельно с Ла-9 пошёл Ла-11.
И снова очень сильно похожий внешне самолёт оказался на самом деле довольно серьёзной переработкой прототипа. Чтобы получить необходимый резерв массы, количество пушек сократили с четырёх до трёх, а боезапас до 75 патронов на ствол. Впрочем, учитывая калибр вооружения, это было не так и мало: истребителю противника могло хватить всего 2—3 попаданий из НС-23. Бомбардировщику потребовалось бы больше, но они и не должны были быть основными противниками истребителя сопровождения.
Запас топлива во внутренних баках Ла-11 довели до 1100 литров. С учётом достигнутой большой продолжительности полёта были существенно улучшены условия работы пилота, включая переработку кресла и обеспечение возможности отправления естественных надобностей.
Вполне может возникнуть вопрос: зачем были нужны Ла-9 и Ла-11 в конце 1940-х, когда всем уже было понятно, что будущее за реактивной авиацией?
Отметим, что сам С.А. Лавочкин именно так и считал. Поэтому в начале 1947 года, когда решался вопрос о серийном производстве Ла-11, Семён Алексеевич в присутствии Сталина мужественно отдал предпочтение реактивному истребителю МиГ-9. Но советский лидер принял решение о параллельном производстве истребителей старого и нового поколений.
Общее число выпущенных послевоенных «лавочкиных» с поршневыми двигателями составило весьма внушительную для этого времени цифру — свыше 3 тыс.: чуть менее 2 тыс. Ла-9 и более 1,1 тыс. Ла-11. Прав ли был Сталин, не отказавшись от них сразу, или впустую растратил ресурсы? Давайте посмотрим.
Выпуск первых реактивных истребителей налаживался медленно. В войсках их осваивали мучительно, так как все они без исключения страдали «детскими болезнями». МиГ-9 в итоге оказался переходной моделью. А вот Ла-9 был запущен в производство очень быстро и показал себя весьма надёжным.
Преимуществом же Ла-11 была рекордная продолжительность полёта: он мог находиться в воздухе до семи часов. Такое даже близко не было доступно реактивным истребителям тех лет. Поэтому Ла-11 очень быстро стал использоваться не только для сопровождения бомбардировщиков, но и как барражирующий перехватчик. Особенно востребованным в этой роли он оказался на Севере, Дальнем Востоке, а также в авиации ВМФ. Заметим, что первый в СССР серийный реактивный барражирующий перехватчик — Як-25 — полетит в 1952 году, а в войска попадёт только к концу 1954-го.
Воевали Ла-9 и Ла-11 достойно. Они сбивали американские машины не только во время Корейской войны, но и обороняли советские границы, перехватив и уничтожив несколько разведывательных самолётов США, вторгавшихся в воздушное пространство СССР над Балтикой и Тихим океаном.
В апреле 1950 года пара американских пилотов на Р-51 «Мустанг», которые в США считаются лучшими поршневыми истребителями всех времён и народов, решила попробовать свои силы в бою с двумя Ла-11 в небе над Шанхаем. В результате ведущий советской пары капитан Николай Гужов записал обоих американцев на свой счёт.
Через месяц над Чукоткой попытала счастье ещё одна пара Р-51. Но в этот раз, поняв, что лёгкой прогулки не выйдет, американцы быстро ретировались. Сбитых в том бою не было, по одному истребителю с каждой стороны получили повреждения, но благополучно приземлились.
30 ноября 1951 года северокорейский лётчик Ван Теньбао на Ла-11 сбил американский реактивный истребитель, причём не ранний Р-80 «Шутинг стар», а новейший F-86 «Сейбр», который не уступал знаменитым советским реактивным МиГ-15. Поистине уникальное достижение.
Вот и ответ на вопрос об эффективности послевоенных «лавочкиных». Их служба была недолгой, но насыщенной. А в начале 1950-х в СССР их полностью сменили доведённые до ума реактивные «коллеги».
Несказочное «Золотое кольцо» и «Буря » в ближнем космосе
Столкнувшись в ходе «холодной войны» с потенциальной угрозой армад американских бомбардировщиков с атомными бомбами, советское руководство во главе с И.В. Сталиным озаботилось мерами защиты. Одной из таковых виделось надёжное прикрытие столицы самыми современными на тот момент средствами ПВО — зенитными ракетами, наводившимися при помощи радиолокационных станций (РЛС).
Было создано КБ-1 (ныне известно как НПО «Алмаз), которое успешно разработало систему С-25 «Беркут». Одним из её главных конструкторов был С.Л. Берия — сын сталинского наркома. Но после ареста отца в 1953 году Серго Лаврентьевич сам был взят под стражу, и его сменил А.А. Расплетин, чьё имя ныне и носит «Алмаз».
С.А. Лавочкину в этой работе досталась роль разработчика зенитной управляемой ракеты (ЗУР). К тому моменту его ОКБ-301 уже вступило в реактивную эру. Экспериментальный Ла-190 стал первым советским самолётом, который в горизонтальном полёте преодолел звуковой барьер. Но с серийным производством реактивных машин дело не складывалось. Зато Лавочкин неожиданно вырвался вперёд в создании реактивных беспилотников — самолётов-мишеней Ла-17. Это и предопределило смену направления деятельности: ОКБ-301 начало превращаться в одного из ведущих мировых разработчиков и производителей ракетно-космических систем, известного сегодня, как НПО имени С.А. Лавочкина.
Поистине титаническая задача закрытия неба над Москвой была решена. Столицу окружили 22 РЛС и 56 зенитно-ракетных комплексов (ЗРК), вооружённых разработанными под руководством Лавочкина ракетами В-300. Они были способны перехватывать цели, двигавшиеся на высоте до 25 км со скоростью до 1240 км/ч, на дальности до 35 км. То есть большая часть имевшихся у США бомбовозов разом оказалась бесполезна. В 1960-е система была модернизирована: новые ракеты могли «достать» скоростные цели (до 4200 км/ч).
Из-за высокой стоимости С-25 часто называют «Золотым кольцом ПВО». Хотя на самом деле РЛС и ЗРК располагались двумя кольцами и для их обслуживания были проложены дороги, известные москвичам и жителям Подмосковья как «бетонки». Сейчас это уже не военные, а обычные дороги общего пользования (к слову, частично уже платные).
С-25 прослужила три десятка лет. Но главное её значение в том, что СССР, создав её, стал лидером в разработке систем ПВО. Хороший пример для современности, не так ли?
Кроме того, советское правительство приняло весьма дальновидное решение реагировать на американские угрозы атомной войны не «зеркально» (как модно говорить и делать сегодня), а асимметрично. Было очевидно, что строить армады огромных и дорогих самолётов по примеру США — это разорение для экономики страны, которая проходила сложный этап послевоенного восстановления.
Альтернативой стало ракетостроение, где, в отличие от стратегической авиации, СССР и США находились на почти равных стартовых позициях. Для доставки атомного «гостинца» за океан могли быть использованы как баллистические, так и крылатые ракеты. Первым направлением занялся С.П. Королёв, а за второе взялся С.А. Лавочкин.
Проект межконтинентальной крылатой ракеты получил название «Буря», а его характеристики впечатляют и сегодня. При стартовой массе 95 тонн дальность «Бури» должна была составить до 8 тыс. км. Ракета была двухступенчатой: её разгоняли пристыкованные с боков два ускорителя, которые, отработав, сбрасывались. Старт, кстати, был вертикальным. Высшая точка траектории полёта ракеты достигала 25 км, что считается уже ближним космосом.
Интересным образом решалась задача наведения на цель: при помощи астронавигации. На «Буре» имелся прозрачный обтекатель, отдалённо похожий на фонарь кабины самолёта. Под ним располагались приборы, позволявшие ракете следовать к цели, ориентируясь по звёздам.
После первых неудач «Буря» смогла успешно преодолеть 6,5 тыс. км, разогнавшись до 3700 км/ч. Увы, после смерти С.А. Лавочкина Н.С. Хрущёв дал указание прекратить все работы по этому проекту, хотя многие специалисты, в том числе известный конструктор ракет Б.Е. Черток, считали такое решение скоропалительным.
Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке @mskkprfBot и нажать кнопку Start. Подробная инструкция.
