Сегодня на сайте портала «Военное обозрение» была размещена статья, в которой речь идёт о трагедии, произошедшей в аэропорту Ростова на Дону – об авиакатастрофе. Автор ссылается на мнение представителей Росавиации, которые назвали основной причиной крушения самолёта «Боинг» неисправность рулевого управления. Там же подчеркнуто, что «Боинги» продолжают использовать в нашей стране даже несмотря на запрет их эксплуатации со стороны МАКа.
Подчеркнуто, что ростовчане имели заблаговременную информацию о «сильном штормовом ветре». Так, МЧС России заранее разослало СМС-сообщения с предупреждением, в котором указывалось об ожидании сильного ветра. Отмечено, что «всю ночь шёл ливневый дождь. И ветер был такой силы, что кое-где в городе попадали деревья, а в нашем небольшом ростовском дворике так завывал ветер и так ломал деревья, что становилось страшно»
Далее содержится ссылка на данные телеканала «Россия 24», согласно которым «нижняя граница облачности непосредственно во время катастрофы была на высоте 300-600 метров, скорость ветра в течение всей ночи составляла 12-14 м/с, при этом в отдельные моменты фиксировались порывы до 17-18 м/с». Также следует принять во внимание, что диспетчер сообщил пилоту «Боинга», кружившего в небе над Ростовом о местных метеоусловиях.
Также речь идет о техническом состоянии потерпевшего крушение воздушного судна. «Согласно международной авиационной базе самолётов Plane Finder, под регистрационным номером А6-FDN значится «Боинг-737-800»; принадлежит компании FlyDubai; оснащён двумя реактивными двигателями; первый полёт состоялся 21 декабря 2010 года, т.е. «возраст» — пять лет; запас топлива — 26 022 литров; длина пробега — 1 630 м, крейсерская скорость — 852 км/ч; размах крыла — 34,32 метров. Дальность полёта — 5 765 км. Расстояние между Ростовом-на-Дону и Дубаем составляет 2803 километров». Самолёт не был заполнен полностью. На борту находилось 55 человек ( а количество мест – 189). Причем пассажиры не приобретали билеты на данный рейс – за них всё решили туристические фирмы вроде «Ингосстраха» и «Натали турс», работавшие с компаниями – «лоукостерами». Автор статьи подчеркивает, что «представители турфирм в день катастрофы уже заявили, что никакой ответственности, в том числе финансовой, они не несут. Надо, оказывается, было дополнительно страховаться от несчастного случая. А пассажиры были обеспечены лишь медицинскими страховками. Туроператоры переложили всю ответственность на плечи авиаперевозчика». Говоря о качестве обслуживании лоукостера FlyDubai (как, впрочем, во всех бюджетных авиакомпаниях), автор пишет о наличии целого ряда правил экономии при перевозке пассажиров. Так, «самолёт утром прилетает, а вечером улетает, причём выбор аэродрома ведётся по такому же методу — минимизация расходов: выбираются наименее загруженные». Подчеркнуто, что «маршруты полётов также выбираются упрощённые. Даже стюардессы здесь выполняют несколько функций: они убирают салон, проводят регистрацию пассажиров и т.д». «Экипажи некоторых авиакомпаний сами грузят багаж, а потом садятся за штурвал самолёта, проводя в воздухе по несколько часов. По статистике, озвученной газетой «Ведомости», 14 часов в воздухе — очень хороший показатель для среднемагистрального самолета, для российского рынка хороший показатель — 10-12 часов. У второго европейского лоукостера — EasyJet — налет в 2015 г. был 10 часов в сутки, у группы «Аэрофлот» — 9,5 часа. На борту практически все услуги платные, даже вода. На борт можно пронести только семь килограммов багажа, и если хоть на несколько граммов его окажется больше, пассажиру придётся доплатить. Именно на таких мелочных, казалось бы, доплатах, и строится не мелочный, а миллиардный бизнес». Но вернемся к теме трагедии в Ростове на Дону. Автор статьи пишет, что «несмотря на сложные погодные условия, самолёты совершали посадку в ростовском аэропорту, который не был официально закрыт. Причём некоторые экипажи принимали решение лететь в Краснодар, а другие российские пилоты сажали и поднимали свои самолёты в Ростове, тогда как для кипрского командира, работающего в благоприятных условиях, такая посадка была впервые, и он не смог справиться с ней. Командир воздушного судна с самого начала повёл себя более чем странно».
«Пролетая над территорией Ростовской области, в течение трёх часов он петлял, совершая странные манёвры задолго до аэропорта. Согласно данным Flightradar (здесь можно получить данные о движении самолёта в реальном времени), примерно в течение одного часа три круга самолёт сделал в районе станицы Багаевской, между городами Новочеркасском и Шахты, в районе хутора Булочкина Зерноградского района. Но, подлетев наконец к Ростову, став выписывать снова странные маленькие круги, следуя по одной и той же петле. Это происходило в течение двух часов. Затем он пошёл на посадку, снизился до 1500 метров, после чего в течение нескольких секунд взмыл до 4000 метров, причём набирая при этом скорость. И затем внезапно камнем падает на землю. Это произошло здесь, рядом, практически за окном. Самолёт кружил над ростовским аэродромом в течение двух часов, сделал около 10 кругов, утверждают очевидцы». Местные диспетчеры предлагали командирам воздушных судов приземлиться в Краснодарском крае, где местный аэропорт имеет две действующие взлётно-посадочные полосы. «Одна из них может принимать судна с максимальным взлётным весом 63 тонны, вторая — 170 тонн. Максимальный взлетный вес разбившегося самолёта — 78 240-79 000 кг. Максимальный посадочный вес — 63 320 кг. Так что сесть и взлететь самолёт мог по своим техническим характеристикам и в Краснодаре». Автор полагает, что «командир корабля привык к своему аэропорту в Дубае, который оснащён совершенно другими взлётно-посадочными полосами размером 4000 х 60 метров. Да и погода в Дубае не та, что в Ростове». В этой связи в статье затрагивается тема профессионализма лётного состава.
«Экипаж самолёта был «разношёрстным», здесь трудились представители нескольких стран. Командир экипажа — гражданин Кипра Аристос Сократоус. Двадцатичетырёхлетний бортпроводник Йорам Алекс Доминик Конфе — из республики Сейшельские острова. Двадцативосьмилетний гражданин РФ Максим Айдрюс, двадцатишестилетняя гражданка Колумбии Лаура Патриция Делакруз, два гражданина Испании — Хавьер Каро и Круз Алехандро Алава, двадцативосьмилетняя гражданка Киргизии Жылдыз Насирдинова. При выяснении личности командира экипажа Аристоса Сократоуса выяснились две знаковые причины трагедии. Это крупнейшая авиакатастрофа за всю историю Кипра и Греции — крушение в 2005 году «Боинга 737-300» в сорока километрах от Афин, а также непонятное обучение капитана. Оказывается, Сократоус работал пилотом у себя на родине в авиакомпании Helios Airways до 2005 года, именно тогда из-за халатности инженеров компании, выключивших автогерметизацию салона, произошла авиакатастрофа, в результате которой погиб 121 человек. Причём пассажиры раньше жаловались, что им в салоне холодно, но представители авиакомпании на это внимания не обратили. После этой страшной катастрофы комиссия потребовала от производителей воздушных судов оценить целесообразность установки CVR, которая записывает весь полёт. Также было выдвинуто требование о том, чтобы все переговоры на протяжении всего полёта были записаны. И хотя его руководство говорит сегодня о том, что Сократус обучался в Авиационной академии Оксфорда, при этом не сообщается, какую именно программу подготовки он прошёл. Столь высокое наименование учебного заведения не говорит о качественно обучении только лишь потому, что Оксфордский университет является прежде всего гуманитарным университетом Великобритании, а обучение пилотированию — это нечто прикладное, второстепенное, скорее дань времени, нежели знаниям. Посудите сами: например, одна из учебных программ пилотов рассчитана на 16 месяцев, а другая — на 19 месяцев. И ты становишься профессиональным пилотом — именно так утверждают в авиационной академии». Примечательно, что самолет «даже не попал на взлётно-посадочную полосу (длина которой 2500 метров, ширина 45 метров), он упал в стороне, не дотянув примерно 100 метров. Аэропорт собирались в конце 90-х годов перенести за черту города, но из-за введения рыночных отношений стало не до широкомасштабных общегосударственных строек, и всё осталось по-прежнему. Правда, сегодня власти активно продвигают проект нового аэропорта, но его строительство ещё не началось». Далее речь идёт о двух серьёзных авариях «Боингов» на территории России, произошедшие в 2008 и 2013 ггг. Подчеркнуто, что «14 сентября 2008 года в Перми «Боинг-737» (принадлежал российской авиакомпании «Аэрофлот-Норд») не смог долететь из Москвы в Пермь и примерно в 11-ти километрах от аэропорта рухнул на землю. Погибли 88 человек. По официальным данным, «самолёт упал из-за ошибки пилота при посадке лайнера в ручном режиме»». В свою очередь, «17 ноября 2013 года в аэропорту Казани стояла практически такая же погода, как в Ростове: сильный дождь, снег, порывы ветра до 15 метров в секунду. Правда, там пытался приземлиться «Боинг» пятисотой серии». Представлены выводы Межгосударственного авиационного комитета, согласно которым «причиной катастрофы самолета Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полётам неподготовленного экипажа». «»Комиссия МАК пыталась запретить использование этого типа самолёта на территории Российской Федерации и направила письмо, согласно которому компания-производитель должна была исправить недостатки в технической конструкции и усилить подготовку пилотов. Но всё дело закончилось тем, что Росавиация указала «на место» МАК, который не имеет права отзывать сертификат на использование того или иного типа самолёта на территории РФ. Два ведомства не смогли конструктивно выстроить диалог между собой.
Приводится мнение лётчика-снайпера Виктора Владимировича Гришина, который на протяжении своей профессиональной деятельности совершил свыше 500 вылетов в различных условиях. По его словам, основное правило в авиации следующее: «Если погоды нет, то окончательное решение принимает командир воздушного судна. Вот он и принял — садиться в Ростове. А надо было лететь на запасной аэродром, в Краснодар. Но это же — фирмы! Они не хотят расходовать лишние средства на полёты, на размещение людей, на дополнительные сборы», — говорит Гришин. По мнению лётчика Павла Кириллова, занимавшегося в своё время расследованием авиакатастроф, отсутствие всех объективных данных о произошедшем не позволяет сделать определённые выводы, в связи с чем он не будет давать комментариев. Дело в том, что в настоящее время «охотников говорить будет много, что, в свою очередь, порождает множество слухов». Только материалы чёрных ящиков, фото- и видеосъёмки, свидетельства очевидцев могут быть основанием для того, чтобы сделать окончательные выводы.
Какой вывод можно сделать из произошедшего? Дело только в «непрофессионализме пилотов», в «недостаточном техническом качестве воздушных судов» и т.д.? На самом деле СМИ никогда не говорят о первопричинах произошедшего. Одна из них заключается в огромной степени износа авиационного парка, что, кстати говоря, подтверждают и официальные данные. А это вызвано сокращением финансовой и кредитной поддержки авиационной отрасли, созданием тяжелейших экономических условия для лизинга транспорта, к которым вынуждены прибегать авиакомпании. Зачастую все «новые» самолёты являются старыми переоборудованными.
Дело не ограничивается финансовой и кредитной политикой кабинета министров. Допуск частного капитала к такой важнейшей для страны отрасли как транспортная (особенно авиационная) отрицательно сказался и на уровне тарифов на авиабилеты, и на техническом состоянии воздушного флота. Известно, что производство и приобретение новых современных самолётов – весьма дорогостоящее мероприятие. Но частному бизнесу не по силам всё это освоить (тем более, если учесть, что он ориентируется на краткосрочную перспективу возврата инвестиций). Разумеется, в докризисный период (в 2005 – 2007 гг..) формально объединили авиационные производственные активы в государственную корпорацию. Да, определенный результат есть – например, создание гражданского «Суперджета» (и сделано это не частной фирмой). Но этого явно недостаточно. Для последовательного решения задач требуется проведение промышленной политики, воссоздание системы планирования развития, усиление общественного и государственного контроля над финансовой деятельностью менеджемента госкомпании. Но в условиях, когда государство наше является буржуазным, о последовательных мерах, направленных на обеспечение прозрачности руководства госкорпорации, всё это останется на уровне разговоров.
Что касается системы авиаперевозок, то её демонополизация привела к разрыву единой технологической цепочки, к дезорганизации системы управления (как следствие, к росту катастроф). Вполне понятно, что вопрос консолидации активов в этой сфере также является важным. Правда, наши «реформаторы» в оправдании «демонополизации» сетовали на то, что в случае внедрения «конкурентных механизмов» якобы улучшится качество обслуживания и понизятся цены на билеты. Но мы видим, что авиаперевозчики зачастую вступают в монопольный сговор, приводящий к удорожанию тарифов (практика показывает, что даже цена на жд перевозки, осуществляемая единой компанией – РЖД, и то находится на более низком уровне). По иному быть не может – современное производство и сфера оборота носит более сложный затратный характер, чем в начал прошлого века, поэтому мелким фирмам не по силам все это освоить. Понятно, что процесс концентрации капитала неизбежен. Ну а про его стремление к максимизации прибыли общеизвестно…
Создание т.н. «лоукостеров» может несколько смягчить данную проблему, но не решить полностью. Данные «бюджетные компании», как правило, создают сами монополисты вроде «Аэрофлота» и т.д. При значительной разнице в цене на авиабилеты, качество обслуживания находится на крайне низком уровне, что, в свою очередь, чревато для жизни и здоровья пассажиров, для общего состояния самого воздушного флота.
Следовательно, выход может быть только один – перевод авиационного транспорта под управление со стороны государства, вытеснение частного капитала из данной сферы.
Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке @mskkprfBot и нажать кнопку Start. Подробная инструкция.
