По материалам публикаций на сайте газеты «Правда».

Второе заседание подряд дорожная тема была в центре внимания Госдумы. Приняв накануне в первом чтении законопроект о разрешении строительства безальтернативных платных северных дорог, депутаты 6 февраля на состоявшемся «правительственном часе» с участием министра транспорта Евгения Дитриха обсудили итоги и перспективы дорожных госпрограмм.

С 2019 ГОДА был запущен нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который подхватил стартовавший ранее приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги». В паспорте нацпроекта определены следующие целевые показатели: к 2024 году доля автомобильных дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, должна составить 50,9%, а доля дорожной сети 104 городских агломераций — 85%. «Помимо столиц субъектов, включены все города, которые имеют численность жителей более 200 тысяч человек, — это практически всё население нашей страны», — заявил министр транспорта Е. Дитрих. Что это? Оговорка? Или нас постепенно приучают к восприятию России в таких демографических параметрах?

Безусловно, в крупных городах дорожно-транспортная проблема — одна из острейших. И депутаты-коммунисты предлагают пути её решения. Вера Ганзя как представитель Новосибирской области считает, что для снятия транспортной напряжённости в городах-миллионниках назрела необходимость вплотную заняться вопросом строительства метрополитена, для чего целесообразно задействовать средства Фонда национального благосостояния. Из этого же источника можно было бы профинансировать и обновление автобусного парка, поскольку региональные бюджеты, имеющие госдолг 2 триллиона рублей, не в состоянии наладить нормальную работу общественного транспорта, который в условиях падения доходов населения является для людей основным средством передвижения.

Вера Анатольевна также поинтересовалась мнением министра по вопросу создания автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК) на федеральных дорогах, которая является важной частью национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». «Стоимость проекта (АСВГК. — Ред.) составляет порядка 234 миллиардов рублей, из них 121 миллиард рублей — это федеральные деньги, а оператор будет получать в год порядка 10 миллиардов рублей, в целом около 100 миллиардов, тем более есть такое предположение, что оператор может быть тем же самым, что и в системе «ПЛАТОН», — заметила депутат.

Известно, что в этом проекте концессионером выступает компания ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС), которая является оператором системы «ПЛАТОН». В состав её участников входит Игорь Ротенберг — сын близкого к Кремлю олигарха Аркадия Ротенберга. Министр транспорта не стал вдаваться в финансовую подоплёку вопроса, заметил лишь, что автоматизированная система весогабаритного контроля позволит снять проблему нагруженных сверх всякой меры грузовиков, которые и дороги разрушают, и создают повышенную угрозу аварийности.

«Безопасные дороги требуют безопасных форм организации транспорта», — продолжил Валентин Шурчанов тему автобусного обслуживания. В последнее время в угоду рынку во многих регионах подведены под банкротство и закрытие государственные и муниципальные унитарные предприятия пассажирского автотранспорта. Вместо них в регионы внедряются московские и питерские фирмы, у которых только один корыстный интерес, заметил депутат. В итоге количество ДТП увеличивается, гибнут люди, нарушаются права граждан на безопасность. Первоочередного внимания требует сельское автобусное сообщение. И здесь вопрос сохранения и восстановления ГУПов и МУПов является наиглавнейшим, уверен В. Шурчанов.

Проблема безопасных и качественных дорог для российской глубинки не менее актуальна, чем для мегаполисов. И хотя нацпроектом поставлена задача по доведению региональных дорог до нормативного состояния, она не столь глобальна, как проект развития сети дорог в городских агломерациях. Да и не все регионы, в случае реализации нацпроекта, смогут достигнуть намеченного показателя в 50,9% по доле дорог, соответствующих нормативным требованиям. Это связано с очень низкой стартовой позицией, заметил Е. Дитрих. В ряде субъектов Российской Федерации доля качественных дорог не превышает 15—20%, тогда как в Москве — 97%. «Рекордсменом» выступает Марий Эл. Только один процент дорог в республике можно отнести к безопасным и качественным.

Депутат от Марий Эл Сергей Казанков обратил внимание министра на состояние мостов в республике. Если по плохим дорогам люди ещё худо-бедно добираются на работу и обратно, то полуразрушенные мосты — а таких в республике 34% (67 мостов из 196) — становятся непреодолимым препятствием. «Если мы сделаем автобаны до мостов, а мосты забросим, страна просто разорвётся!» — подчеркнул С. Казанков. По его мнению, нужна федеральная программа дотационной поддержки регионов по строительству и реконструкции мостов. Ничего лучшего, как порекомендовать регионам интенсивнее включать эти объекты в свои собственные программы, министр ответить не смог.

От фракции КПРФ на «правительственном часе» выступил Юрий Афонин.

Выступление первого заместителя председателя Комитета Госдумы по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям Юрия АФОНИНА

МЫ ЖИВЁМ в самой большой стране мира, простирающейся от Балтики до Тихого океана. Очевидно, что само существование России как единого государства зависит от транспортной связанности её территории.

Стоит вспомнить, что царская Россия из своих четырёх последних войн проиграла три, и произошло это в значительной степени из-за слабости транспортной инфраструктуры. Во всех этих войнах противник подвозил на фронт солдат, оружие и боеприпасы эффективнее, чем Российская империя.

За годы Советской власти грузооборот всех видов транспорта вместе взятых вырос в 65 раз. Этот колоссальный рост стал залогом и наших военных побед, и быстрого развития экономики Советского Союза.

А что сейчас? По официальным данным статистики, и грузооборот, и пассажирооборот транспортной системы России заметно меньше, чем был в РСФСР 30 лет назад.

Сегодня мы услышали об определённых успехах в развитии транспортной инфраструктуры. Успехи, безусловно, есть. Мы уверены, что строительство Крымского моста войдёт в учебники истории. В 2014 году мы спасли крымчан от террора новоявленных нацистов, и мы были просто обязаны обеспечить надёжную связь Крыма с остальной страной, связь, не зависящую от капризов погоды в Керченском проливе. Конечно, многое было сделано и построено в преддверии чемпионата мира по футболу. Но если посмотреть в целом на развитие транспортной системы России, то становятся очевидными односторонность и несправедливость этого развития.

В минувшем году в Ржевском районе Тверской области произошёл случай, который, как в капле воды, отражает эту несправедливость. У жителей деревни Медведево украли дорогу. Её выкопали экскаваторами, погрузили щебень и куски асфальта на самосвалы и увезли. Как потом выяснилось, это местные чиновники решили, что дорога жителям деревни не нужна. А нужна она, по их мнению, соседнему охотничьему хозяйству, на ремонт подъездов к которому и отправили эти щебень и асфальт. В этом охотхозяйстве состоятельные господа, в основном из Москвы, могут хорошо поохотиться и отдохнуть. Украденную дорогу в советское время начал строить колхоз. При капитализме колхоз, естественно, разорили, дорога осталась недостроенной. Но по этому участку дороги жители ходили на железнодорожную остановку, здесь их дети катались на роликах и велосипедах. Кто-то скажет: ну это мелочь, всего-то 600 метров какой-то дороги. Но это напоминание о том, что лишь в двухстах километрах от нашей столицы начинается как будто другая планета. На этой «планете» живёт больше половины населения нашей страны. Там зарастают бурьяном поля, закрываются школы и больницы, а дороги там в таком состоянии, что не дай бог по ним проехать.

Нынешние новые транспортные проекты — это в основном мегаполисы, их ближайшие окрестности и транспортная связь между крупными городами. А в большей части страны дороги в ужасающем виде. Даже официальная статистика этот факт признаёт, констатируя, что порядка 55% региональных автодорог находится в ненормативном состоянии. Настолько ненормативном, что их описание зачастую требует ненормативной лексики.

Ещё один очевидный порок развития нашей транспортной системы — это нездоровая концентрация на строительстве инфраструктуры по вывозу сырья. Главные транспортные стройки, которыми мы хвастаемся все последние 20 лет, — это новые нефтепроводы, газопроводы, терминалы по отгрузке нефти, сжиженного газа, угля, руды, леса.

Мы убеждены, что нам нужны масштабные транспортные проекты, двигающие вперёд экономику страны в целом, а не только её сырьевую составляющую. И здесь нам просто необходимо учиться у социалистического Китая. Там сегодня идёт невиданное по масштабам транспортное строительство. Общая протяжённость скоростных железных дорог в Китайской Народной Республике составляет уже порядка 30 тысяч километров. Кстати, все они — государственные, как и инвестиции в них. Мы справедливо гордимся нашим Крымским мостом длиной 19 километров, но в Китае уже 19 мостов длиной от 20 до 160 километров, и все они построены за последние 15 лет.

Мы в очередной раз предлагаем правительству задуматься о строительстве транспортного перехода на Сахалин. Дальний Восток — это регион, который нам совершенно необходимо развивать. За годы капитализма его население сократилось на четверть. На этом фоне Япония вновь выдвигает претензии на наши Курильские острова. Курилы — это Сахалинская область. Возобновление сталинского проекта соединения Сахалина с материком станет ясным ответом: у России лишних земель нет, мы все свои территории будем осваивать и развивать.

Ещё одна тема, которая очень волнует наших граждан, — это городской общественный транспорт. В большинстве регионов цены на проезд в этом транспорте по отношению к доходам населения сейчас примерно в 3 раза выше, чем в советское время. При этом до сих пор на улицах многих городов России, даже крупных, господствуют маршрутки. Это порождает пробки, хаос, ДТП, делает наши города похожими на беднейшие города третьего мира.

Массированно уничтожается электротранспорт. С 1990 года перевозка пассажиров трамваями и троллейбусами упала более чем в 4 раза. За последние 15 лет троллейбусы или трамваи, а иногда и то и другое, были ликвидированы во многих крупных городах: Архангельске, Астрахани, Владикавказе, Тюмени, Липецке, Рязани и ряде других. При этом часто ликвидацию троллейбусов связывают с будущей заменой на электробусы. Но они несравнимо дороже, чем троллейбусы и трамваи.

Обычно уничтожение электротранспорта оправдывают борьбой с пробками. Давайте дадим немножко больше места машинам, и станет чуть полегче. Станет, но ненадолго! Для борьбы с транспортными заторами нужно совершенно другое: комплексные транспортные и градостроительные решения, плановое развитие городов.

Мы считаем, что в настоящем бюджете развития страны на развитие транспорта должно выделяться существенно больше средств, чем сегодня. Это одна из причин, по которой наша фракция голосовала против госбюджета на 2019 год. Мы убеждены, что стране необходимы новые масштабные транспортные проекты, но не по вывозу сырья, а те, что могут стать локомотивами роста всей экономики.

Мы ждём от министерства транспорта более активного влияния на ситуацию с общественным транспортом в городах. Мы настаиваем на более равномерном развитии транспортной инфраструктуры по всей территории России. Для нас неприемлема неолиберальная концепция, делящая территории и людей на рентабельные и нерентабельные. Необходимо развитие транспорта в интересах всей страны.

Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке @mskkprfBot и нажать кнопку Start. Подробная инструкция.