По материалам публикаций на сайте газеты «Правда».
Автор статьи — Георгий Шибанов
Уже давно академик М. Погосян надел мантию ректора Московского авиационного института (национально-исследовательского университета) и, казалось бы, оставил в покое Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК). Однако созданное в рамках ОАК его любимое детище в виде акционерного общества «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС), подмявшее под себя все известные отечественные фирмы, разрабатывавшие самолёты гражданского назначения (ОКБ Туполева, Ильюшина, Яковлева), живёт и процветает. Причём процветает на фоне убытков, которые уже более 10 лет приносит государственной казне.
СПЕЦИАЛИСТЫ авиационной отрасли и те, кто связан с эксплуатацией так бесцеремонно рекламируемого Погосяном некачественного типа самолётов, уже много лет с фактами в руках доказывали, что от SSJ100 (Суперджет-100) разумнее отказаться, чем вкладывать в него бешеные деньги. Теперь этот тип самолётов забраковали и иностранные компании. А расплачиваться приходится Российской Федерации. Например, только мексиканской компании, купившей сгоряча 22 самолёта SSJ100 (Суперджет-100), АО «Гражданские самолёты Сухого», входящему в госкорпорацию, пришлось в качестве компенсации выплатить 40 миллионов долларов.
Отказалась от семи самолётов этого типа и ирландская авиакомпания. Что касается отечественных компаний, то ни одна из них не закупала бы машины этой марки, если бы не усиленный нажим со стороны правительственных структур.
Наконец, менеджеры ГСС нашли обанкротившуюся компанию Adria и в прошлом году подписали с ней соглашение о поставке в 2019 году 15 самолётов SSJ100 и о создании в аэропорту Любляны совместного предприятия по техническому обслуживанию и ремонту этих самолётов.
В период наибольшего рекламного шума (истинного шоу!), организованного М. Погосяном, планировалось серийно выпустить 1000 экземпляров самолёта SSJ100. Затем цифры были скорректированы до 500, а фактически изготовлено 148 машин, которые в основном простаивают в ремонте, имея средний налёт в 4—5 раз меньше, чем даже давно находящиеся в эксплуатации отечественные лайнеры типа Ту-154.
Удивляет то, что положение АО «ГСС» не пострадало даже после ЧП, которое произошло в Индонезии во время демонстрационного полёта. По данной катастрофе были сделаны оригинальные выводы: она якобы «не связана с техническими неполадками и особенностями конструкции». Под давлением М. Погосяна и его ближайшего окружения по итогам официального расследования записали, что к катастрофе «привели ошибки пилотов и диспетчеров, а также присутствие в кабине посторонних лиц».
Между тем, по мнению всех ведущих лётчиков-испытателей Государственного лётно-испытательного центра им. В.П. Чкалова и инженеров-испытателей с 15—25-летним стажем проведения лётных испытаний всех самолётов военно-транспортной авиации, основная причина в том, что на самолёте SSJ100 использована рекомендованная специалистами Запада боковая ручка управления, а не штурвал, который на 100% позволил бы обойти препятствие и предотвратить столкновение с ним.
Сейчас разработчики самолёта SSJ100 все беды видят лишь в отсутствии у авиакомпаний эффективной системы сервисного обслуживания. Однако применительно к эксплуатации таких самолётов, как SSJ100 и МС-21, желаемую систему создать принципиально невозможно, поскольку на Суперджет-100 на долю оборудования иностранного производства приходится 85%. Причём его поставляют 8 фирм из США, Германии, Франции, Италии и т.д. Принципиально важно, что это оборудование имеет крайне низкую надёжность. В результате наработка двигателей составляет не более 2000 часов вместо заявленных 8000 часов.
На самолёте МС-21 объём и номенклатура комплектующих изделий иностранного производства несколько ниже, но его создание зависит ещё и от поставки композитных материалов из США, необходимых для изготовления крыльев. Однако на поставку данных материалов правительство США в 2018 году наложило запрет.
В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ всё громче раздаются голоса о каком-то импортозамещении. Но о нём применительно к SSJ100 говорить просто невозможно, так как на его борту надо менять подавляющее большинство низкокачественных, имеющих низкую надёжность бортовых систем иностранного производства, которые несовместимы с отечественными системами аналогичного назначения. Но важнее всего то, что такие недостатки характерны и для двигателя типа Сам-146.
Поэтому выгоднее списать данный самолёт и прекратить все разговоры о его возможной реанимации. Легче создать новый, действительно отечественный лайнер или запустить в серию самолёт Ту-334, уже прошедший все виды испытаний и рекомендованный к серийному производству.
Но беда в том, что любой отечественный лайнер при действующем законодательстве и сложившейся за время «демократических реформ» системе закупок не найдёт в отечественных авиакомпаниях тех, кто захочет купить его. Например, тот же генеральный директор «Аэрофлота» В. Савельев, как и его советники, никогда не откажется от закупки дорогостоящей зарубежной авиатехники, поскольку узаконен «подарок» иностранных разработчиков-благодетелей в размере 10% стоимости таких закупок. И «подарок» этот попадает, насколько известно, в карман лично генерального директора и его ближайшего окружения. Рискую предположить, что никто из руководителей наших авиакомпаний от него добровольно не откажется.
Создаётся впечатление, что вопросы, связанные с разработкой самолётов гражданского назначения, в нашей стране вообще никого не волнуют. Предложения специалистов о необходимости создания единого министерства, которое курировало бы разработку всех типов авиационной техники, были доложены президенту В.В. Путину ещё в ноябре 2011 года, но они так и повисли в воздухе. Вместо этого чуть ли не ежегодно издавались указы президента о создании так называемых государственных корпораций по разным направлениям авиастроительной отрасли. При этом число управленцев по всей авиационной отрасли оказалось в 18 раз больше, чем было бы в одном министерстве, нацеленном на разработку всей номенклатуры авиатехники как гражданского, так и военного назначения.
Лишь после того как Объединённая авиастроительная корпорация нанесла непоправимый вред всей авиационной промышленности, на неё обратили наконец-то внимание и решили провести «структурный анализ её работы». В результате этого анализа «выявлено избыточное число руководителей различного уровня, многочисленность уровней управления». В итоге принято соломоново решение: у генерального директора корпорации Ю. Слюсаря число заместителей уменьшить… с 15 до 13. Одновременно указом президента с октября 2018 года ввели ОАК в состав корпорации «Ростех» под крыло известного друга В. Путина господина Чемизова. Кстати, последний сразу же запросил 250 миллиардов рублей на модернизацию существующих авиазаводов и дальнейшие работы по самолёту МС-21, по которому, если верить корпорации «Иркут», все работы уже завершены.
Думается, пришла пора соответствующим федеральным органам подумать о том, что делать с другими «государственными корпорациями», работающими в рамках коммерческих структур типа неуправляемой Объединённой двигателестроительной корпорации, корпорации «Технодинамика» и кучи других созданных по указам президента В. Путина корпораций авиационной отрасли. Однако с трудом верится, что перетасовка всех так называемых управленческих структур даст какой-либо положительный эффект и станет содействовать созданию необходимой для народного хозяйства техники. Здесь невольно вспоминаются слова из басни И.А. Крылова: «А вы, друзья, как ни садитесь, всё в музыканты не годитесь».
Время дилетантов в управлении, не имеющих инженерного образования, прошло, нужны инженеры и специалисты с хорошей технической подготовкой и опытом работы на производстве.
Комментарий редакции: Не будем забывать, что буржуазия всегда стремилась и стремится приобрести то, что требует меньше расходов, но зато приносит прибыль. Поэтому какой смысл удивляться тому, что наши авиакомпании упорно отказываются приобретать отечественные самолёты с российским двигателем? Нам возразят: «но ведь ОАК является не частной, а государственной корпорацией, причем здесь капитализм»? А вот это уже поверхностный подход к делу. Т.н. «государственные компании» являются таковыми исключительно по названию. В реальности они представляют собой коммерческие структуры. Соответствующие фирмы регулярно уклоняются от задач, поставленных правительством, действуют по собственному усмотрению. И причиной происходящего является руководство исполнительной властью рыночным фундаментализмом. Отказ от государственного планирования экономического развития приводит к рассредоточению ресурсов, к невозможности государства проконтролировать сроки и качество реализации намеченных программ, к произвольному использованию хозяйствующими субъектами средств, выделенных правительством. И так будет продолжаться до тех пор, пока модель социально-экономического и политического развития не будет изменена.
Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке @mskkprfBot и нажать кнопку Start. Подробная инструкция.
