Многим ещё памятна произнесённая в 2015 году Путиным фраза о том, что продукты советской промышленности были никому не нужны на мировом рынке ввиду своей отсталости. Из-за упомянутых президентом галош в народном сознании эта сентенция так и закрепилась: ничего, кроме них, в СССР, мол, полезного не производили. По сию пору ходовыми в интернете остаются своего рода ответы первому лицу. Один из которых – картинка с Гагариным и Королёвым, где первый интересуется «Сергей Павлович, это что же, выходит я на галоше в космос летал?». Есть и другие, не мене прекрасные образчики народного творчества.
Всё тому же генеральному конструктору и Человеку с большой буквы – Королёву принадлежит максима, нередко приписываемая Иосифу Виссарионовичу Сталину – уж очень хорошо она отражает его управленческий стиль: «Не согласен — критикуй, критикуешь — предлагай, предлагаешь — делай, делаешь — отвечай!». Заставить власти отвечать за слова и действия у нас сейчас – вещь почти немыслимая и попахивающая экстремизмом и расшатыванием устоев и скреп. Ограничимся хотя бы вопросом о том, что же сумела предложить вот уже почти 20 лет бессменно правящая страной команда – такого, что превосходило бы советские показатели и опыт? Не станем брать общеэкономическую статистику – ибо здесь всё и так слишком очевидно и не то что времена Индустриализации, но и хрущёвские годы и так называемый «застой» кроют РФ по всем статьям, как бог черепаху. Возьмём одну единственную отрасль, которая была и остаётся показателем, одним из локомотивов и флагманов технологического и индустриального развития – самолётостроение и воздушный транспорт.
Неделю назад завершилась крупнейшая авиационно-космическая выставка России — Международный авиационно-космический салон (МАКС) в подмосковном Жуковском. Рекордные цифры посетителей – больше полумиллиона, почти 600 000, высший пилотаж, бравурные репортажи на ТВ, Путин и Эрдоган с мороженным, превратившимся в мем. В общем, полные красота и благолепие. Вообще власть довольно активно в последнее время использует для пиара именно авиационную тему – 5 числа президент торжественно открыл новый терминал аэропорта Хабаровска. Здесь, к слову, тоже не обошлось без турок — генподрядчиком стройки выступил турецкий консорциум Limak-Marashstroy.
На вышеупомянутом МАКСе торжественно презентовали граду и миру новое высочайше одобренное и назначенное будущее отечественной гражданской авиации – лайнер МС-21. Но позвольте, а как же Суперджет? Самая лучшая в мире машина (по версии Первого канала и России-1, разумеется), воплощённый в металле российский прорыв в будущее? Вообще говорить о Суперджете как о нашем самолёте можно лишь условно. В самом начале его производства, в 2007 году, доля импортных комплектующих уже превышала 50%, а в 2018 чуть-чуть не дотянула до 70%, несмотря на все многоголосые рассказы последних лет об импортозамещени. Российский бренд? Да. Российская сборка. Но самолёт – нет. Не удивительно, что с началом периода санкций тема забуксовала. Весной 2017 года Министерство транспорта РФ подвело предварительные итоги эксплуатации самолёта, согласно которым средний суточный налёт эксплуатируемых в России машин из-за проблем с поставкой запчастей меньше, чем у иностранных конкурентов. Причина малого налёта — нехватка и длительные сроки поставки запчастей, а также проблемы с двигателем. По опыту эксплуатации выяснилось, что «горячей» части двигателя французского производства плановый ремонт необходим после наработки 1000-4000 часов вместо заявленных 7500-8000 часов. Соответственно всё более серьёзные вопрос и к надежности из-за множащихся лётных происшествий.
Можно много и долго спорить о безопасности Суперджета, о его качествах и характеристиках, но как коммерческий проект он уже провалился. Полностью. При так называемом «серийном» производстве с 2008 года построено 188 лётных экземпляров. Только два года – в 2014 и 2017 – число выпущенных машин превышало три десятка. Сейчас эта цифра снижается: 33 машины в 2017, 24 – в 2018, 13 к настоящему моменту собрано в 2019 году – и можно уверенно говорить, что за оставшиеся месяцы этот показатель не вырастет хотя бы до 20. И это не удивительно – портфель заказов неуклонно худеет, в августе 2019 года стало известно, что последний зарубежный эксплуатант SSJ-100 мексиканская компания Interjet решила продать российские самолёты. С 2008 года до сего дня было заказно в разное время – и по разным типам контрактов от твёрдого обязательства и до разного рода меморандумов о намерениях и предварительных соглашений – 400 Суперджетов. Боингов-737 на июль 2019 года было заказано 4599 машин…
Когда-то с пафосом, доходящим до шапкозакидательства, телевизор обещал, что лайнер Сухого положит на лопатки Боинги и Аэрбасы. Что ж, давайте вновь обратимся к статистике: в 2016 году производство самого ходового и популярного на международных авиатрассах широкофюзеляжного самолёта Боинг-737 перевалило за 40 штук… в месяц! Всего за год их собрали 490 штук. Ну а всего, вместе с гигантами 747-ми, и лайнерами других типов было произведено 748 машин. Немногим хуже показатели у Аэрбаса – 577 самолётов. Реальные наши конкуренты сейчас не США и объединённые европейцы, а Канада и Бразилия. Именно канадская фирма Бомбардье и бразильская Эмбраер сейчас соревнуются за звание третьего крупнейшего авиапроизводителя планеты. Вот-вот на полную мощь вступит в игру Китай – там уже всё готово к масштабному рывку. В 2021 начнётся массовое производство лайнера Comac C919, на который уже сейчас имеется почти 1000 заказов. И этот проект – лишь первая ласточка. КНР твёрдо намерена стать ведущей авиационной державой мира. Помимо собственного рынка китайцы будут насыщать традиционно «наши» направления южной Азии и Африки. Где в этой ситуации будем мы? Что сможем предложить в условиях всё более ожесточённого соперничества?
Сейчас на очереди новая машина со странным именем МС-21 – традиционные Су и Яки видимо на вкус «эффективных менеджеров» недостаточно звучные. Слишком… русские. Итак, МС-21. Должен был пойти в серию в 2017. Не случилось. Что же, бывает – нередко даже у очень удачных самолётов немало «детских болезней», которые требуется устранять, доводя машину. Правда четырёхлетний срыв сроков относительно планируемых – теперь речь идёт о 2021 году – это уже весьма тревожный знак. Ну да нам не привыкать – всякий, кто хоть немного следит за смежной ракетно-космической темой и трагифарсом с ракетой Ангара подтвердит. О проблемах и отсрочках в проекте МС-21 успела отписать даже немецкая газета Die Welt – в весьма едком, почти сатирическом ключе. И пророчила провал.
По мнению автора однозначно говорить о несчастливой судьбе самолёта пока ещё преждевременно. Но предпосылки пока что не особенно утешительные. Как и все долгострои, этот также имеет свойство дорожать, существенно перекрывая первоначальные расчёты. В космосе так было с Ангарой, с космодромом «Восточный». Здесь по данным Счетной палаты, проект подорожал в 2,3 раза (на 1 ноября 2018 года вложено в проект 158 млрд руб.), а общая стоимость программы МС-21 до 2025 года оценена в 437,4 млрд рублей. При этом едва ли не единственное серьёзное конкурентное преимущество МС-ов перед Боингами – дешевизна. Наземное и сервисное обслуживание по всему миру заточено под практически ставших монополистами американцев и европейцев, что очень сильно перевешивает чашу весов в их пользу для любого частника, имеющего чисто бизнес интерес без примесей политики. На 30 мая 2018 года портфель заказов на МС-21 составлял 279 самолётов, из которых на 185 машин были заключены твёрдые (проавансированные) контракты. Кроме России и стран ближнего зарубежья среди будущих эксплуатантов самолёта только три государства – Перу, Египет и Танзания. Хочется верить, что показ машины на МАКС-2019, с которого мы начали эту статью, несколько изменил положение.
Но хорошо, пускай высоты всемирного первенства для нас недостижимы – хорошим началом могло бы стать насыщение собственного рынка, далеко не страдающего от переизбытка новых самолётов (как правило те же Боинги и Аэрбасы наши авиакомпании закупают отнюдь не у производителя, а у третьего-четвёртого в очереди владельцев после 10-15 лет службы). Даже здесь – туман и мрак. В марте 2019 года Правительство РФ предложило российскому лоукостеру «Победа» вместо части заказанных самолётов Boeing 737 Max приобрести МС-21. Однако в руководстве компании отказалась менять Boeing 737 на МС-21, пояснив, что «рост издержек непременно отразится на стоимости билетов, что для лоукостера недопустимо». Забота о потребителе это, конечно, похвально. Вот только опять под сколь угодно благовидными в каждом отдельном случае предлогами отечественной авиапромышленности ставятся палки в колёса.
А главное – вновь степень локализации производства комплектующих МСа в России – лишь около половины. Критически важные элементы лайнера выпускаются за рубежом. Летать МС должен с американскими двигателями Пратт-Уитни. Теоретически — на первом этапе. На деле у всех самолётов, которые планирует закупать Аэрофлот, пламенный мотор будет именно импортный. Стоит отметить, что и летавший на авиасалоне МС-21−300 был оснащен американскими двигателями «Пратт-Уитни», а не российскими ПД-14, как это предполагалось.
В целом авиационная промышленность нашей страны находится в жестоком кризисе – и даже власть, естественно в документах, а не пропагандистской лапше, вынуждена это признавать. По данным Росстата и Минэкономразвития, в 2018 году «производство летательных аппаратов сократилось на 13,5%». Тут надо помнить: наша статистика, как обычно, гибкая и под «летательными аппаратами» подразумевает всё, что может держаться над Землей, — самолёты, вертолёты, беспилотники и даже космическую технику гражданского и военного назначения. По тем же данным, в 2019 году этот «спад» превратился в настоящий обвал. За первый квартал производство летательных аппаратов упало на 48% к тому же периоду 2018 года.
С неизбежностью это сказывается на состоянии авиатранспорта, который мог бы очень и очень сильно выручать Россию в условиях громадных наших просторов и больших трудностей с прокладкой путей сообщения на значительной их части. А ведь есть и другие негативные факторы: рост цен на топливо, отток наиболее квалифицированных пилотов в иностранные авиакомпании – и это не полный перечень. В 2018 году объём пассажирских авиаперевозок в РФ составил 116 миллионов пассажиров. Это – достижение: годом ранее этот показатель равнялся 105 миллионам, а в 2008 году, десятилетие назад, недотягивал и до 50. Казалось бы, превосходно, прогресс налицо. Только вот в США в 2017 объём только внутренних пассажирских авиаперевозок составил 738 миллионов человек! Да, это – мировой лидер. Но хорошо, говорят, что главное состязание – всегда с самим собой, с собственными прежними результатами. Что ж, пожалуйста. Аэрофлот перевалил за стомиллионную отметку ещё в 1976 году (до этого в течение почти 10 лет лишь немногим недобирая до этой цифры). В конце 1980-х годов советский авиационный монополист перевозил до 130 миллионов пассажиров ежегодно. Потом была яма катастрофических размеров. Кое-как из неё мы выбрались только недавно – но мир за это время ушёл далеко вперёд.
При этом вина целиком и полностью лежит на катастрофически неэффективном менеджменте, не позволившем компенсировать на глобальном рынке, за открытость которому так радовали «демократы» позднеперестроечного разлива, падение внутреннего спроса. Последнее, к слову, произошло во многом из-за снижения платёжеспособности населения. Говоря проще, народ в 90-е стал слишком бедным, чтобы летать. На момент распада СССР отечественный авиапром занимал 40% мирового рынка. Гражданская авиация СССР приносила в бюджет страны деньги сопоставимые с суммами, которые СССР получал от экспорта углеводородов. А в некоторые годы авиапром давал стране даже больше, чем газовики и нефтяники. В отрасли работало более 1 000 000 человек (вместе со смежниками). С 1945 года до 1991 для гражданской авиации СССР было выпущено 26 573 серийных самолётов всех типов. И не только заслуженных кукурузников Ан-2 (которым по сию пору никто не может найти полноценную замену), но и таких самолётов как Ту-134 (854 штуки), Ту-154 (1026 штук), Ил-18 (около 1000), Як-40 (1101), к середине-концу 80-х ко вводу в серию были подготовлены Ил-86 и Ту-204, ни в чём не уступавшие современным им лайнерам западных стран.
Тон этой статьи был в целом спокойный, аналитический. А между тем автора за горло берёт жгучая досада. В чрезвычайно важной сфере, где некогда мы были в числе лидеров сейчас – бардак и раздрай, прикрываемые фиговым листком показухи. Капитализм совершенно буквально отбирает у моей Родины крылья. Почти уже отобрал! И если бы всё ограничивалось одной гражданской авиацией! Космическая отрасль вместо прежней гордости всё чаще создаёт поводы для иронии и шуток из-за сочетания неуклюжего рогозинского пиара и всё возрастающей некомпетентности. Сегодня ещё не полностью осыпались следы былого величия, но тревожные контуры будущего уже видны. Сейчас самолёты и спутники падают всё чаще. Скоро станут реже – за неимением.
Такие вот галоши.
К слову о них – в 2016 году в РФ обуви всех видов произвели 96 миллионов пар. В 1990 году в РСФСР – 385 миллионов. Право, господин президент, лучше бы вам помалкивать.
Пресс-служба МГК КПРФ Мизеров Иван
Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке @mskkprfBot и нажать кнопку Start. Подробная инструкция.
