По материалам публикаций на сайте газеты «Правда»
Автор статьи — Николай Пархитько, кандидат исторических наук
В 1909 году Николаем Егоровичем Жуковским в стенах Императорского московского технического училища (сегодня — МГТУ им. Н.Э. Баумана) был сформирован студенческий кружок, занимавшийся изучением вопросов воздухоплавания в рамках одноимённого лекционного курса. Именно в рамках этого кружка Н.Е. Жуковский и выявил студента, демонстрировавшего исключительные математические способности и инновационный подход к техническим решениям. Этим студентом был Андрей Николаевич Туполев.
Оценив по опыту Первой мировой войны перспективы развития самолётостроения и его роль в военно-гражданском секторе, Н.Е. Жуковский и А.Н. Туполев выступали за формирование полноценной научно-исследовательской базы в виде создания научного аэрогидродинамического института. С этой инициативой Н.Е. Жуковский и А.Н. Туполев обратились в Высший совет народного хозяйства к заведующему Научно-техническим отделом (НТО) Н.П. Горбунову. Идея создания института была поддержана В.И. Лениным, в результате чего уже в декабре 1918 года начал свою деятельность первый и единственный на тот момент отраслевой институт РСФСР — Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).
Институт возглавил Н.Е. Жуковский, а А.Н. Туполев стал руководителем ключевого авиационного отдела ЦАГИ. После смерти Н.Е. Жуковского в марте 1921 года А.Н. Туполев совместно с С.А. Чаплыгиным, возглавившим коллегию института, продолжают работу по дальнейшему расширению и развитию ЦАГИ. Параллельно с конструкторской деятельностью он активно участвует в создании экспериментальной базы. По схеме, разработанной Туполевым ещё в 1915 году, была спроектирована и введена в эксплуатацию самая большая в мире на тот момент аэродинамическая труба Т1 — ТП, созданы опытный бассейн-гидроканал, лаборатория статических испытаний авиационных конструкций, отдел эксплуатации, лётных испытаний и доводки самолётов (ОЭЛИД) и другие подразделения.
В 1922 году Туполев возглавил Комиссию по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени в системе ЦАГИ начало действовать сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. По предложению самого Андрея Николаевича дату учреждения Комиссии — 22 октября 1922 года — считают датой создания опытного конструкторского бюро ЦАГИ — ОКБ А.Н. Туполева.
Первым самолётом, спроектированным в КБ Туполева, стал спортивный моноплан АНТ-1, названный так по его инициалам. Машина поднялась в воздух в октябре 1923 года. И хотя этот самолёт был «первенцем» конструкторского бюро, сам А.Н. Туполев гораздо большее значение придавал успешному полёту другого самолёта — АНТ-2. «День 26 мая 1924 года должен быть по справедливости отмечен в истории советской авиации. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой первый вылет первый советский цельнометаллический самолёт» — так он оценивал значимость успешного испытания новой машины для советского самолётостроения. С этого момента КБ Туполева сосредоточилось на проектировании самолётов с перспективными (на тот момент) цельнометаллическими планерами.
Первой разработкой КБ Туполева, предназначавшейся уже непосредственно для нужд Красной Армии, стал двухместный АНТ-3. Его предполагалось использовать в качестве воздушного разведчика. На этой машине известный советский лётчик Михаил Громов совершил с 30 августа по 2 сентября 1926 года круговой полёт протяжённостью более 7000 километров по маршруту Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва.
Первый в мире серийный цельнометаллический двухмоторный 18-метровый бомбардировщик АНТ-4 (военное обозначение — ТБ-1, что означает «тяжёлый бомбардировщик») был испытан в ноябре 1925 года лётчиком Аполлинарием Томашевским. Экипаж его составлял рекордные по тем временам шесть человек. Бортовое вооружение самолёта в зависимости от модификации составляли три пулемёта «Льюис» или «Дегтярёв». Бомбовая нагрузка позволяла брать на борт авиабомбы совокупным весом до 1000 килограммов. В 1929 году экипаж под руководством пилота-испытателя Семёна Шестакова совершил на АНТ-4 (без вооружения) сверхдальний перелёт из Москвы в Нью-Йорк протяжённостью более 21 тысячи километров. Именно на АНТ-4 в марте 1934 года лётчик А.В. Ляпидевский участвовал в спасении людей с тонущего парохода «Челюскин», сняв с льдины десять женщин и двоих детей, за что 4 ноября 1939 года был удостоен звания Героя Советского Союза и награждён в Кремле первой в советской истории медалью «Золотая Звезда».
Вообще, модель АНТ-4 была по целому ряду критериев прорывной для своего времени. Схема свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой строительной высоты, разработанная Туполевым и воплощённая в АНТ-4, через несколько лет стала ведущей в авиастроении мира. В западных КБ оценили аэродинамические характеристики новых советских самолётов, в первую очередь АНТ-4.
В сентябре 1929 года был испытан «уменьшенный вариант» АНТ-4 — многоцелевой АНТ-7 (Р-6). Машина предназначалась для ведения разведки, в том числе над морями и океанами, для дальнего истребительного сопровождения, а также для работы в качестве бомбардировщика или торпедоносца. Таким образом, в КБ Туполева удалось создать самолёт, отвечающий требованиям не только армии, но и флота.
22 декабря 1930 года состоялись испытания АНТ-6, впоследствии известного как ТБ-3. Это был первый в мире массовый четырёхмоторный самолёт стратегического назначения. Двигатели М-17 (лицензионная копия немецких BMW-VIE) по 720 лошадиных сил и бомбовая нагрузка в пять тонн сделали этот самолёт на некоторое время основным тяжёлым бомбардировщиком РККА. Он также мог перевозить различные грузы, например танкетки, или брать на борт до 35 бойцов десанта.
Интересно, что ТБ-3 стал первой машиной, принимавшей непосредственное участие в реальных военных конфликтах. Более сорока экипажей бомбили японские позиции у озера Хасан в августе 1938 года. Во время боёв на Халхин-Голе в 1939 году ТБ-3 применялись как ночные бомбардировщики и военно-транспортные самолёты.
С 1932 по 1934 год в КБ Туполева был разработан и выведен на лётные испытания самолёт АНТ-20, названный «Максим Горький» в честь 40-летия литературной деятельности писателя. Первый полёт машина совершила 17 июня 1934 года под управлением лётчика-испытателя М.М. Громова. Хотя данный самолёт относился к категории агитационного изделия (то есть изначально подразумевался лишь в одном экземпляре), в нём были реализованы инновационные технические решения своего времени: была установлена автоматическая телефонная станция на шестнадцать абонентов, оригинальный автопилот, электромеханизмы для перемещения руля поворотов, различные приспособления для кафе, салоны на 72 пассажира и спальные каюты. Экипаж самолёта достиг восьми человек. Впервые была применена для входа в самолёт откидывавшаяся в качестве трапа часть нижней поверхности фюзеляжа.
В процессе создания таких самолётов, как ТБ-4 и АНТ-20, были решены многие сложнейшие для того времени вопросы аэродинамики, строительной механики, многочисленного бортового и иного оборудования. По своему полётному весу (42000 килограммов) самолёт «Максим Горький» являлся до 1950 года крупнейшим гражданским сухопутным самолётом мира.
18 мая 1935 года самолёт потерпел катастрофу в результате столкновения с одним из сопровождавших его полёт истребителей И-5. Погибли 49 человек, в том числе виновник катастрофы пилот И-5 Н. Благин, 11 членов экипажа «Максима Горького» и 37 пассажиров — сотрудники ЦАГИ и их родственники.
После крушения АНТ-20 было решено построить второй, улучшенный экземпляр. Восемь двигателей М-34ФРН были заменены на шесть М-34ФРНВ мощностью 1000/1200 л.с. Постройка нового самолёта завершилась в 1938 году, испытывал его также М.М. Громов. В 1940—1941 годах этот самолёт под маркой ПС-124 (Л-760) использовался как пассажирский на линии Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Минеральные Воды. После начала войны его использовали для перевозки грузов в тылу.
Чего добилось туполевское КБ в предвоенный период? Во-первых, А.Н. Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей. А.Н. Туполев ввёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах филиалов основного КБ, что значительно ускорило выпуск машин и создание при КБ своих лётно-доводочных баз, и это в свою очередь сократило сроки проведения как заводских, так и государственных испытаний опытных машин.
Во-вторых, уже в 1932 году вводится в строй Завод опытных конструкций (ЗОК), одновременно КБ переезжает в новое здание КОСОС (ЦАГИ). К 1935 году складывается достаточно стройная структура проектных подразделений КБ с чётким разделением работ между ними по разным направлениям их деятельности. Отдельные бригады возглавляли ближайшие коллеги А.Н. Туполева: В.М. Петляков, И.И. Погосский, А.П. Голубков, П.О. Сухой, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев и другие конструкторы, имена которых навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолётостроения. Результатом их работы стало появление так называемых этапных самолётов Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники в области авиационного конструирования в предвоенный период. Это бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТБ-1, ТБ-3, СБ, Р-6, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2, а также торпедные катера Г-4, Г-5.
В 1937—1941 годах А.Н. Туполев после вынесения в его адрес необоснованного судебного решения вынужденно работал в ЦКБ-29 НКВД. Там им среди прочего был разработан фронтовой бомбардировщик Ту-2. Туполев был освобождён из заключения со снятием судимости вскоре после начала войны, в июле 1941-го.
Ту-2, за создание которого конструктор получил звание генерал-майора, состоял на вооружении ВВС СССР вплоть до перехода советской авиации на реактивные самолёты в 1950-х. В послевоенный период под руководством А.Н. Туполева (с 1956 года он генеральный конструктор) был создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22 и сверхзвуковой барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128. В 1964 году принимается на вооружение дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб», ставший первенцем в семействе туполевских беспилотных разведывательных комплексов.
В 1956—1957 годах в КБ создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных летательных аппаратов. Были разработаны крылатые ракеты «121», «123», ЗУР «131», а также велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату «130» и ракетоплану «136» («Звезда»).
С 1955 года проводились работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полётов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолёта Ту-119 с ЯСУ и сверхзвуковых бомбардировщиков «120».
На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 году был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-110, Ту-124, Ту-134. Также во второй половине 1960-х в КБ проектируется многорежимный дальний бомбардировщик-ракетоносец с изменяемой стреловидностью крыла Ту-22М, ставший в процессе своего развития основой отечественной Дальней авиации и авиации ВМФ. Эти самолёты постепенно заменили дозвуковые Ту-16 и сверхзвуковые Ту-22.
1960-е годы в КБ проходят под знаком разработки нового среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-154, который в 1970-е годы пришёл на смену реактивным пассажирским самолётам первого поколения. Именно Ту-154 стал для КБ Туполева поворотным этапом в разработке современных пассажирских самолётов. Впервые в практике КБ проектировался пассажирский самолёт, в основе конструкции которого даже отдалённо не было военного прототипа. Это позволило создать высокоэффективный пассажирский самолёт, экономические и эксплуатационные лётные характеристики которого были на уровне лучших зарубежных аналогов.
Ту-154 совершил первый полёт в 1968 году, а уже с начала 1970-х годов эти машины пошли в активную эксплуатацию на линии страны и на поставки за пределы СССР. Всего до конца XX века было построено более 900 самолётов Ту-154 в нескольких основных модификациях.
Создание (при участии сына конструктора — А.А. Туполева) первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 — это отдельная славная глава в истории КБ. В ходе разработки Ту-144 удалось успешно решить целый ряд сложнейших научно-технических задач сверхзвуковой пассажирской авиации, что позволяет с оптимизмом смотреть в будущее этого направления развития пассажирского авиационного транспорта и, в частности, на создание сверхзвукового пассажирского самолёта второго поколения.
После смерти в 1972 году Туполева его дело продолжил сын, Алексей Андреевич, под руководством которого увидел свет сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности Ту-160. Самолёт является обладателем целого ряда авиационных рекордов как по скорости, так и по продолжительности и по дальности полёта. Кроме того, машина является самым большим и мощным в истории военной авиации сверхзвуковым боевым самолётом. Ту-160, поднявшийся в небо в декабре 1981 года, не просто по-прежнему состоит на вооружении. В ВКС России эти ракетоносцы, прошедшие модернизацию, формируют костяк дальней авиации и совместно с Ту-95МСМ и Ту-22М3М составляют воздушную компоненту стратегической ядерной триады нашей страны!
Модернизационный потенциал Ту-160, прозванного в ВКС за характерный цвет «Белый лебедь», столь велик, что 25 января 2018 года министерство обороны России подписало в Казани с ПАО «Туполев» контракт стоимостью 160 млрд рублей на строительство до 2027 года десяти новых бомбардировщиков Ту-160М2. Что ж, для отечественного ВПК и самолётостроения в частности это, безусловно, хорошая новость. Но вот дела с гражданской авиацией обстоят куда сложнее.
Самой технологически совершенной гражданской разработкой КБ Туполева является самолёт Ту-204, на судьбу которого оказали критическое влияние как «лихие 90-е», так и безрассудство отечественных чиновников. Ведь Ту-204 и его последующая модификация Ту-204-200, более известная как Ту-214, был разработан в конце 1980-х годов для замены устаревающих Ту-154. Новый лайнер с двигателем ПС-90 расходовал всего 19,25 грамма топлива на пассажиро-километр, в отличие от улучшенного предшественника Ту-154М (31,08г/пасс/км), и даже был экономичнее лайнера Boeing 757-200 (23,4г/пасс/км). Именно последнее обстоятельство и сыграло с самолётом злую шутку в эпоху «жвачной дружбы» с западными «партнёрами» — прежде всего с США.
Ту-204 был полностью собран из отечественных комплектующих, но производитель авиационного двигателя ПС-90 «Пермские моторы» для достижения в перспективе ещё большей топливной экономичности двигателя начал сотрудничество с американской корпорацией Pratt&Whitney, которая фактически являлась прямым конкурентом «Пермских моторов». Технологии Pratt&Whitney были призваны улучшить газогенератор ПС-90, однако американцы ставили перед собой принципиально иную задачу: добраться до закупки российских ракетных двигателей РД-180, что и было достигнуто, а «Пермские моторы» превратить в свой филиал по ремонту собственных двигателей.
При этом проект ПС-90 планировалось полностью ликвидировать. Американцы купили готовый двигатель для широкопрофильных испытаний на своих стендах (до полного разрушения) с целью доказать, что двигатели Pratt&Whitney лучше российских. Однако результаты этого теста показали, что двигатель ПС-90 значительно надёжнее американских аналогов. Тогда Pratt&Whitney изменила тактику: она всё-таки поучаствовала в модернизации двигателя ПС-90, внедрив в него свои технологии, для того чтобы потом с помощью прав на двигатель руководить его продажами и не пустить на мировой рынок. Новая модификация двигателя стала называться ПС-90А.
И тут начались проблемы. Поскольку Pratt&Whitney вложилась в акции «Пермских моторов» и создала у себя блокирующий пакет, фактически американская корпорация смогла управлять нашей компанией. Целью американцев было не допустить выхода на мировой рынок авиационного двигателя, превосходящего по своим характеристикам их собственные разработки. Американская компания создавала постоянные проблемы со страхованием российских двигателей. Торможение производства российских двигателей продолжалось до 2011 года, пока компанию Pratt&Whitney не вынудили выйти из участия в «Пермских моторах». Акции, принадлежавшие ранее американцам, были проданы объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) за 37 млн долларов, и разработчики авиадвигателей получили необходимую свободу действий, но время уже было упущено… Ещё некоторое время продолжались тяжбы с правами на двигатель ПС-90А, но на сегодняшний день и сама силовая установка, и все права на неё полностью принадлежат российскому производителю.
Из-за многолетнего противодействия Pratt&Whitney туполевцы не могли сформировать нормальный пакет заказов, и российский авиарынок был отдан на откуп Boeing и Airbus. A-321 — прямой конкурент Ту-204 — получился даже чуть экономичнее, чем Ту-204 (18,5 г/пасс/км) и в результате серьёзной автоматизации обходился двумя членами экипажа в кабине против трёх у Ту-204. После захвата российского рынка иностранными самолётами отечественным авиастроителям было крайне трудно в него вклиниться, и Ту-204 так и оставался хорошим, но невостребованным самолётом.
На сегодняшний день проект Ту-204 и его модификация Ту-204-200 (Ту-214) не могут похвастаться очевидными технологическими преимуществами перед иностранными конкурентами. Но при этом Ту-214 стоит 30 млн долларов, в то время как стоимость A-321 составляет 87—93 млн долларов США. Если бы не было сознательного торможения нашего самолёта иностранными конкурентами, эксплуатация Ту-214 коммерческими авиакомпаниями могла бы быть определённо привлекательнее зарубежных аналогов! Математика нехитрая: при инвестициях в 1 млрд долларов вы получаете 33 борта Ту-214 или 10—11 бортов A-321. В условиях роста цены на иностранную валюту, даже при отсутствии санкций, Ту-214 был бы востребован как минимум среди российских перевозчиков. Таким образом, развязанная против России санкционная война лишь ускорила старт национального производства.
В условиях обрушившихся на Россию санкций Ту-204/Ту-214 — это как раз тот самолёт, который проще всего запустить в производство. Производство этих машин локализовано на территории РФ на 100%. 6 апреля 2022 года Объединённая авиастроительная корпорация объявила о том, что приступила к производству сразу 20 экземпляров Ту-214 и намерена произвести 70 самолётов этой модели до 2030 года. При должном подходе к реализации поставленной задачи и бесперебойном финансировании планы вполне выполнимые. С учётом же запуска в производство самолёта МС-21-300 и уже находящегося в серийном производстве SSJ-100 АО Компании «Сухой», в ближайшие годы Россия имеет все шансы избавиться от пресловутой материально-технологической зависимости от Запада, в которую она, с лёгкой руки «младореформаторов» и «оптимизаторов», загнала себя сама. И в том, что данное решение принято руководством страны в год 100-летия основания КБ Туполева, усматривается некий позитивный символизм…
Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке @mskkprfBot и нажать кнопку Start. Подробная инструкция.
