В январе 1967 года, 50 лет назад, был вынут первый ковш грунта под фундамент корпуса вспомогательных цехов ВАЗа. Началось строительство предприятия, которое стоит в одном ряду с Днепрогэсом и Магниткой, Сталинградским тракторным и великими сибирскими стройками. Волжский автомобильный завод вскоре прогремел по всему миру короткой, но ёмкой аббревиатурой — ВАЗ. Около миллиона машин в год выпускал стодвадцатитысячный коллектив автогиганта в лучший советский период своей работы. А комплектующие детали и узлы для него производили сотни различных предприятий нашей страны. Недаром ВАЗ называли локомотивом экономики СССР.
В числе тех строителей, кто первым пришёл на площадку будущего завода и работал до начала монтажа оборудования в производственных корпусах, был и кавалер ордена «Знак Почёта» бригадир комплексной комсомольско-молодёжной бригады Юрий Стадников. «Нам здорово, ребята, повезло», — написал он в своей книге «Записки бригадира», изданной в Тольятти накануне юбилея автогиганта.
Сегодня Юрий СТАДНИКОВ делится своими воспоминаниями, отвечая на вопросы корреспондента «Правды».
Здесь была степь
— Юрий Алексеевич, я бывал на многих крупных предприятиях нашей страны, но такого размаха, как на ВАЗе, нигде не встречал. Даже сегодня, когда «реформаторы» уничтожили целый ряд производств, а коллектив сократили в три раза, автогигант поражает воображение. Десятки огромных корпусов, свой внутризаводской транспорт, бесконечные улицы — словом, это целый промышленный город. А что было раньше на этой огромной территории?
— Раньше была степь. Приехал я в Тольятти после службы в армии где-то в конце 1966 года. Строительная площадка находилась невдалеке от города. Уже лежал снег. Кое-где были видны чёрные квадраты очищенной от снега земли и техника — грузовые машины, бульдозеры, экскаваторы. Отдел кадров направил меня и другого «дембеля» — десантника Василия Трубчанинова в только что созданное СУ-11 треста Автозаводстрой. Приехали на площадку, нашли вагончик, где начальник участка №1 Василий Иосифович Кокин определял задачи бригадам. Когда совещание закончилось, он спросил бригадира Алексеенко.
— Тимофеевич, сколько у тебя орлов в бригаде?
— Двадцать три.
— Вот тебе новое пополнение.
— Да куда ещё, ведь фронты работ не открылись, землю не угрызёшь…
— Возьми, не пожалеешь. Ребята после службы в армии по комсомольским путёвкам приехали…
Так я стал плотником третьего разряда.
Зима 1966/1967 года была снежная, с морозами до тридцати градусов. Спецодежду первое время не выдавали, работал я в армейском бушлате, солдатской шапке и кирзачах. От ветра спрятаться негде — степь вокруг. Вагончик для обогрева и столовая появились позднее. Разжигали костёр из строительных отходов. Как задубеешь — так быстрее к огню. Землеройная техника едва справлялась с твёрдой, как бетон, промёрзшей землёй. Выходили из строя так называемые ямобуры, ломались зубья экскаваторов при копке котлована для будущего здания. Нередко использовали динамит, чтобы прорваться через полутораметровый пласт замёрзшей земли.
Жили кто где. Я сначала кантовался у своего армейского друга, который имел однокомнатную квартиру в так называемом Старом городе. Жил он с ребёнком и женой. Конечно, я их стеснял, но другого выхода не было. Весной ко мне приехала жена Людмила. Нашли ещё одно временное пристанище — барак в Комсомольском районе. Нас приняла знакомая родителей тётя Тая. Она нас просто пожалела, ведь сама жила в тесноте с тремя детьми. К майским праздникам перебрались в квартиру Николая и Веры Мосиных — они нам выделили небольшую комнатёнку и стол. Стульями поначалу служили чемодан и кровать. Позднее мы получили комнату в общежитии.
Мы работали до мозолей…
— Юрий Алексеевич, а у вас сейчас, полвека спустя, нет ощущения досады, что многих трудностей можно было избежать, если бы начало работ отодвинули на весну? Сперва построить общежития, столовые, дороги к будущим заводским корпусам…
— Ощущения досады нет. Есть чувство гордости, что был причастен к великому делу. Невольно вспоминается классик: «Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны». Но я был участником этого «боя» с холодами, бытовым неустройством и прочими трудностями. И хорошо знаю, что такая громадная стройка не могла начаться в один день. Чтобы работы развернулись летом — в самое благоприятное время, готовиться надо с предыдущей осени. Так оно и было. Дорогу к строительной площадке сделали до начала зимы. Сняли со всей площади строительства и вывезли за её пределы пласт чернозёма толщиной до метра. Потом его использовали при благоустройстве территории ВАЗа и города Тольятти. Подготовили подъездные пути к некоторым строительным объектам. Чтобы не сдерживало весеннее бездорожье, тяжёлую технику завозили по зимникам.
Сразу же началось возведение столовых и других объектов соцкультбыта. Но размах работ пришёлся на лето 1967 года. Если бы мы не сделали зимой базу своего управления, не обнесли её забором, не подготовили площадки для материалов и техники, на всё это пришлось бы терять драгоценное летнее время, когда легче рыть котлованы для основных цехов, днём и ночью укладывать бетон, не беспокоясь о том, что его прихватит морозом.
Антисоветчики разных мастей на протяжении последних десятилетий старательно вбивают в головы молодых людей лживое утверждение, что в годы Советской власти строить не умели, решения принимались годами, проекты создавались десятилетиями, использовался рабский труд безропотных «совков».
Отвечу всем клеветникам строчками из своего стихотворения тех лет:
Мы работали до мозолей,
Поклоняясь своей звезде.
Нас никто к тому не неволил,
Не держал ни в какой узде.
Всего полгода прошло с принятия решения о строительстве завода на заседании Политбюро ЦК КПСС 19 июля 1966 года до начала выемки грунта под первый котлован. А с наступлением весны 1967 года всюду ревела тяжёлая техника. Но природа продолжала жить своей жизнью. Как-то мы вернулись с обеда из бригадного вагончика и вдруг услышали крики Николая Спирина, нашего бульдозериста.
— Ребята, пчёлы!
Николай сидел, согнувшись, невдалеке от своего трактора, голова была накрыта спецовкой. Как выяснилось, с пасеки, что находилась невдалеке на краю поля подсолнухов, к нам прилетел целый рой пчёл и уселся на дверцу бульдозера. Николай хотел тихонечко открыть дверь, чтобы сесть в кабину, ну они и дали ему жару. Хорошо, что нашёлся в бригаде опытный человек — Сашка Мезенцев, помощник крановщика. Он притащил зажжённую на конце проволоки ветошь, которая немилосердно дымила и воняла. И так отогнал от Спирина разозлившихся насекомых. Отличился и Петя Николаенко, агроном по образованию. Он уже имел опыт общения с пчёлами и вскоре усадил рой в ящик из-под столярного инструмента. Накрыл его курткой и унёс в тёмное место.
После работы пошли менять рой на медовуху. Пасечник нам дал целое ведро. На бригаду в двадцать с лишним молодых, здоровых парней это было только для аппетита…
Вы можете спросить, а где же героика трудовых будней? Повышенные социалистические обязательства, борьба за их выполнение и перевыполнение? Всё это, конечно, было. И высокие обязательства, и красочные плакаты, на которых крепкие ребята звали нас к трудовым подвигам. Проходили шумные собрания с «пропесочкой» нерадивых и награждением добросовестных. Но у меня нет никакого желания представлять нас кристальными чудо-богатырями Всесоюзной ударной комсомольской стройки — именно такой высокий статус получило возведение производственных корпусов и объектов соцкультбыта будущего ВАЗа. Мы были самыми обыкновенными парнями. Стеснялись произносить высокие слова о долге и чести. В свободное время пили пиво, а порой и кое-что покрепче. Травили анекдоты, влюблялись и разлюблялись. Ведь на стройке было немало девушек.
В те далёкие дни жилось просто —
Никакого в стране дележа.
Наших душ не касалась короста,
Никакая не трогала ржа.
К маю 1967 года наш трест уже насчитывал четыре строительных управления и расширялся на глазах. Бригада выросла до 30 человек. Люди прибывали с каждым днём и после демобилизации из армии, и с других строек страны. Огромную роль, конечно, играла пропаганда. О нас трубили в полный голос радио и телевидение, газеты и журналы. Постаралась и народная молва: якобы строители получают заработную плату, как в Италии, а к обеду каждому выдают по стакану сухого вина, изготовленного из итальянского винограда. И ещё кто-то распустил слух, что каждому строителю по себестоимости будет продан автомобиль. Денег на сберкнижках у советских людей было много. Это подтверждали огромные очереди желавших приобрести «Жигули», которые сохранялись до развала СССР, а затем и самого завода. А купить автомобиль по себестоимости хотел чуть ли не каждый строитель. К апрелю 1970 года в Совмин было отправлено письмо с такой просьбой, но никто из официальных лиц не обещал, что будет продажа по сниженным ценам. И надежды не оправдались.
Кадры решают всё
С начальниками высшего звена мне общаться не приходилось. Но общее впечатление о тех, кто работал со мной рядом или руководил участками и бригадами, сформировалось в первые же месяцы работы. Верхоглядов и пустозвонов среди моих руководителей, начиная с бригадира, не было. Мой первый «бугор» Владимир Алексеенко стал главным героем повести «Рабочая карьера» писателя Валерия Романюка. Мне повезло, что попал именно в этот коллектив. Бригадир организовал работу так, что она стала школой для каждого. Мы учились друг у друга. В итоге где-то через год все стали плотниками, бетонщиками, сварщиками, монтажниками и так далее. Алексеенко создал совет бригады, который и решал все важные вопросы. Строгая производственная дисциплина у нас сочеталась с самой широкой демократией. Конечно, использовались всякие поощрительные меры, тот же коэффициент трудового участия, который ежемесячно определял совет бригады.
Помню, как весной 1967 года затопило паводком котлован, где мы укладывали бетон. Алексеенко первым полез в воду и подавал пример всем нам. Две недели мы то откачивали воду, то укрепляли земляные валы и дежурили около своего объекта. И вовсе не потому, что хотели заработать высокий КТУ, а значит, и прибавку к зарплате. Были у каждого твёрдая уверенность, что иначе просто нельзя, чувство ответственности за судьбу огромной стройки.
Алексеенко смело выдвигал своих ребят на повышение, хотя прекрасно понимал, что с новичками ему будет непросто. Именно Владимир Тимофеевич рекомендовал комитету комсомола направить меня бригадиром в комсомольско-молодёжную бригаду 16-го стройуправления. Я потом с большой радостью узнал, что Алексеенко наградили вторым орденом Ленина. И до сих пор с чувством огромного уважения и благодарности вспоминаю своего бригадира.
А как не вспомнить начальника моего участка Василия Иосифовича Кокина, который и рекомендовал меня в бригаду Алексеенко, и начальника стройуправления Алексея Александровича Улесова.
Как-то во время разгрузки пиломатериалов мы обратили внимание на коренастого мужчину лет пятидесяти. Нам он не представился, но всё в нём выдавало руководителя. Одет был в овчинный полушубок, такую же шапку-ушанку, на ногах — бурки белого цвета. Была в те времена такая обувь, похожая на валенки. Голос у мужчины оказался громким, интонации повелительные:
— Эй, народ, — скомандовал он, — помогите снять вон ту балку…
Мы тут же подскочили и сняли с машины тяжеленный брус. Обращение к нам, как к «народу», показалось необычным, но подкупало своей простотой. Мы и сами порой употребляли это слово, когда обращались ко всей бригаде. В общем, все сразу признали в Алексее Александровиче начальника, как вскоре выяснилось, всего нашего СУ-11. А когда узнали, что он дважды Герой Социалистического Труда, строил Асуанский гидроузел и вообще прошёл, как принято говорить, все огни и воды, то уважению к нему уже не было предела. В меру строгий, требовательный, но в то же время внимательный и заботливый руководитель — вот таким он остался навсегда в моей памяти.
Несмотря на то, что прошло полвека, хорошо помню Ивана Липатова, Александра Капленкова, Владимира Рожкова, Татьяну Сипер и многих других товарищей по бригаде. К сожалению, нельзя назвать поимённо всех, с кем плечом к плечу я отработал не один год. А разве забудешь Фёдора Шульгу, руководителя объединённого студенческого отряда, созданного по решению ЦК ВЛКСМ. Во время так называемых трудовых семестров рабочую закалку получили свыше 11 тысяч бойцов. Это были посланцы высших учебных заведений и техникумов из 60 городов страны. Они выполнили строительно-монтажные работы на 12 миллионов рублей, прочитали множество лекций, дали более ста концертов. А возглавлял студенческую комсомолию Фёдор Шульга.
Он прибыл на строительство автограда после окончания Одесского инженерно- строительного института. Сначала работал мастером в СУ-15, проявил себя умелым организатором, а затем стал руководителем студенческих отрядов. Человек очень яркий, самобытный, преданный делу партии, он не затерялся и после окончания строительства завода. Был заместителем главного инженера и главным специалистом российско-итальянского предприятия «Лада-Итал», избирался секретарём горкома по идеологии. В последний путь мы его проводили 12 января 2015 года.
Но вернёмся из наших действительно тревожных дней во времена строительства завода.
К осени 1967 года предприятие приобрело уже конкретные очертания. По целому ряду цехов нулевые работы были закончены. Часть нашей бригады перебросили на корпус будущего цеха оснастки, где наметилось отставание от графика. Фамилии бригадира, который тогда нами временно руководил, уже не помню. Вот здесь и случилось ЧП, которое и хотел бы забыть, но не получается. Рассказать о нём нужно, дабы не сложилось впечатление, будто на такой огромной стройке всё шло как по писаному. Так не бывает, когда одновременно работают десятки тысяч людей и тысячи единиц техники.
Мы работали в котловане, на дне которого лежала бетонная плита метровой толщины. На ней был смонтирован каркас для опалубки под бетон. Кран нам почему-то не дали, и бригадир решил выставить каркас вручную по осям. По его команде мы начали двигать это довольно тяжёлое сооружение. А вокруг котлована работали крановые трамбовки, сотрясая землю. Никто не заметил, что часть стены котлована стала наклоняться в нашу сторону и затем рухнула, сметая на своём пути и людей, и опалубку. Я только услышал крик: «Берегись!» — и тут же от удара потерял сознание. Очнулся, когда меня уже вытащили из завала. Следом за мной откопали Диму Марычева, едва живого. У него оказался повреждённым позвоночник. В больнице пролежал полгода. А Виктору Сухову уже ничем нельзя было помочь, так его искалечило. Я травмы и ушибы лечил целый месяц. После того ЧП нашу бригаду в полном составе перевели на главный корпус.
Сооружение оказалось гигантское. Длина около двух километров при ширине 500 метров. Здесь работали 165 экскаваторов, около 280 бульдозеров и скреперов, сотни гусеничных и башенных кранов. Начался монтаж железобетонных конструкций: колонн, балок, ферм. Параллельно прокладывались инженерные сети, велось строительство внутризаводских дорог. Стройка шумела на разные голоса. Чем выше поднимались корпуса, тем мощнее и выше были краны. По утрам, особенно в пасмурные дни, нам казалось, что высоко над землёй летают какие-то гигантские птицы. Впечатление было потрясающее.
В нашей бригаде работа велась уже в три смены. Днём устанавливали арматуру, крепёж, во вторую и третью смены бетонировали. В 1968 году за границу стали отправлять будущих работников ВАЗа в зависимости от профессии и стран-поставщиков. Это тоже говорит о том, что всё продумывалось заранее. А из-за границы стали прибывать монтажники — из Италии, Германии, Англии, откуда поступало оборудование для монтажа.
Новички становились мастерами
— А как шли дела у бригады, которую поручили вам возглавить, когда набрались опыта под руководством Владимира Алексеенко?
— Бригаду пришлось формировать из новичков, которые приехали со всех концов страны на строительство ВАЗа по комсомольским путёвкам. Как учил меня Алексеенко, так и мне пришлось учить ребят азам строительного дела. Тем более что квалификация уже требовалась высокая. Ведь бетон укладывали порой на значительной высоте. Опалубка подвергалась огромным нагрузкам. И если где-то не выдерживала сварка или крепёжная проволока, то ситуация возникала просто катастрофическая.
Как-то мы в ночную смену заливали бетон. Краном подавали его наверх, как обычно, утрамбовывали. Вдруг опалубка не выдержала, и чуть ли не на наши головы обрушился поток бетона. Пройдёт несколько часов, и он начнёт схватываться, а потом его динамитом не возьмёшь. Сразу же доложили прорабу, чтобы направил людей на помощь. И начали укреплять опалубку. Затем лопатами накладывали бетон в корыто и снова поднимали наверх. Вина в том ЧП не моя и не моих товарищей, но от этого было не легче.
Обучение новичков в бригаде шло как во время работы, так и после неё — в городе действовали различные курсы по подготовке строителей разных профессий. Если сегодня молодой человек занимался монтажом, то завтра я старался его поставить уже помощником к сварщику или на кирпичную кладку. Поочерёдно назначал звеньевым то одного, то другого парня. Так они учились организаторскому искусству. Если делали что-то не так, тут же исправляли. Не успевали выполнить задание в смену, оставались после неё. Я один не мог стоять около каждого и объяснять, что надо делать и как. И вскоре из наиболее умелых и боевых подобрал постоянных звеньевых. Ими стали Витольд Ланцевич, Иван Фалюшин, Виктор Тюленев…
Нужно было учиться и самому. Поступил на рабочий факультет местного политехнического института. К тому времени я уже стал коммунистом, избрали кандидатом в члены Центрального райкома КПСС Тольятти. По поручению райкома был ответственным за состояние воспитательной работы в общежитиях. Постепенно набирался опыта партийной работы. А моя бригада набиралась мастерства и считалась одной из лучших. Мы первыми среди строителей стали использовать возможности так называемой малой механизации: сами изготавливали различные приспособления, чтобы ускорить производственный процесс. К примеру, сделали передвижные леса и устанавливали их не с помощью крана — это была бы длинная история! — а своей же лебёдкой. Темпы работ ускорились почти в два раза. У нас сложилась своя технология укладки войлочных матов, чтобы в холодное время уберечь бетон от мороза. В итоге вместо одного-двух раз мы каждый мат использовали раз по десять, а то и больше. А ведь это тоже большая экономия рабочего времени. Да и сами маты стоили недёшево.
Подобных примеров творческого отношения к делу можно привести немало.
Атмосфера в бригаде была доверительной, дружеской, весёлой. И приколы были, и подначки, как в бригаде Алексеенко, — его школа. Однажды и я стал, вовсе не желая того, «героем» дня. Иду как-то в прорабский вагончик и вижу, что метрах в пятнадцати от него стоит на бетонной плите прилично одетый незнакомый мужчина в туфельках. А вокруг грязища, весенняя распутица. Подошёл и говорю:
— Давайте я вас до вагончика подвезу?
А он мне в ответ:
— Да вы что, неудобно…
Сгрёб его без лишних слов и донёс до вагончика. Оказалось, это корреспондент областной партийной газеты. К вагончику подъезда не было, ну его и высадили из машины на плиту, так что я вовремя оказался рядом. Журналист спрашивает у прораба, как найти Стадникова. А тот кивнул в мою сторону:
— Да вот он, Стадников!
И добавил с улыбкой:
— Носильщиком подрабатывает…
Вскоре в газете вышла о нашей бригаде большая и хорошая статья. И начиналась она с того, как я доставил корреспондента к вагончику. Повод для шуток был просто замечательный. Ребята мне пожимали руку и приговаривали:
— Молодец, Юра! Так на собственном горбу ты нас и вывезешь к славе…
Благодаря самоотверженному труду всего коллектива известность к нам действительно пришла. Бригаду ставили в пример, отмечали в приказах.
1 марта 1970 года первые 10 кузовов будущих автомобилей выдал цех сварки, а 19 апреля того же года с главного конвейера завода сошли первые шесть автомобилей
ВАЗ-2101 «Жигули», по конструкции повторявших итальянскую модель «FIAT-124», но собранных в значительной мере из наших комплектующих. 28 октября 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули». При расчётном сроке строительства в шесть лет завод был пущен в эксплуатацию досрочно на три года, что позволило СССР сэкономить более 1 млрд. советских рублей. За эту трудовую победу многие строители были отмечены высокими правительственными наградами. Я получил в апреле 1971 года за строительство первой очереди ВАЗа орден «Знак Почёта». А ещё знак «Отличник Минэнерго СССР». Бережно храню Почётную грамоту ЦК ВЛКСМ, которую мне вручил в Москве первый секретарь Евгений Тяжельников.
В декабре 1972 года Госкомиссия приняла завершающую, третью, очередь автозавода. Мощность предприятия была доведена до проектной — 660 тысяч легковых автомобилей в год. В последующие годы, в ходе технического обновления оборудования, эта цифра возросла. В стране действовало множество отечественных предприятий, изготавливавших комплектующие детали. Потребность в строителях уже не была острой, и бригады порой в полном составе разъезжались по другим объектам. После окончания политеха я работал на возведении Чилисайского фосфоритного рудника, который тоже был Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. А потом, после окончания строительства, вернулся в город своей юности — Тольятти. И с 1986 года работал здесь до выхода на пенсию.
Я очень часто вспоминаю то счастливое незабываемое время. А потом началась так называемая перестройка, разрушение автогиганта…
Уничтожить завод не позволим
— Как вы оцениваете перспективы борьбы за сохранение трудового коллектива и роль в этой борьбе коммунистов Тольятти?
— Большая часть акций уже принадлежит зарубежным «коллегам» важных российских начальников. У нас за рубежом тоже есть товарищи по борьбе с современными буржуями, но «коллег» по развалу отечественной промышленности нет и не будет.
Недавно один из них, бывший президент АвтоВАЗа — так теперь называется предприятие, — уже отбыл в дальние края в соответствии с требованиями многочисленных митингов протеста. Увольнения шведа Андерссона добились общими силами члены фракции КПРФ в Госдуме, наш депутат Леонид Калашников, тольяттинские коммунисты и работники автогиганта. Это они скандировали на митингах: «Чемодан, вокзал, Стокгольм!» — рекомендуя в качестве конечного пункта маршрута родную Андерссону столицу Швеции.
Новый руководитель АвтоВАЗа Николя Мор во время встречи с Калашниковым обещал не сокращать больше трудовой коллектив. Но это слова. А что будет на деле, мы увидим. Завод уже доведён до ручки. Уничтожены научно-технический центр, другие подразделения автогиганта, потому что теперешним хозяевам завода не нужны новые российские модели. Все комплектующие идут из-за рубежа. Отечественные смежники бывшего ВАЗа и его дочерние предприятия остались без заказов. Они обречены на банкротство.
Но главное нам всё-таки удалось сохранить. Невзирая на многочисленные сокращения, уцелел костяк трудового коллектива, в котором есть и строители ВАЗа. Мы сохранили память о тех героических днях и решимость бороться несмотря ни на что. В городской Думе Тольятти действует фракция КПРФ. Есть она и в губернской Думе, в состав которой вошли три коммуниста из нашего города. Активно действует местное партийное отделение. Недавние выборы в Госдуму и областной парламент показали высокий уровень доверия к коммунистам со стороны жителей Тольятти. А на предыдущих выборах в Госдуму коммунисты вышли на первое место в городе.
В общем, протестный электорат у нас достаточно многочисленный, поддержка коммунистов активная. Так что уничтожить АвтоВАЗ не удастся. Мы не позволим.
— Спасибо за интервью.
Беседу вёл Александр ПЕТРОВ. (Соб. корр. «Правды»). г. Тольятти.
Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке @mskkprfBot и нажать кнопку Start. Подробная инструкция.
