Надежда только на КПРФ

Публикуем материал с сайта газеты Правда

Интервью о положении наёмных работников городского транспорта Москвы

В.И. Ленин в своей работе «Что делать?» определил коммунистическую партию как авангард рабочего класса. Это значит, что партия, используя марксистскую методологию — диалектико-материалистический метод, призвана прокладывать курс всем силам, борющимся за освобождение труда, вести их от отдельных, частных эпизодов в этой борьбе на общую, просторную дорогу, соединять их разрозненные силы для решающего политического наступления. Партия-авангард, партия-штаб. Но в её основе — масса трудового народа. Для того чтобы направлять, мобилизовать эту массу, необходимо её организовывать, показывать ей маршрут, воодушевлять.

В ЭТОМ ИНТЕРВЬЮ речь пойдёт о наёмных работниках городского транспорта столицы: о водителях, техническом и вспомогательном персонале. При этом мы вынуждены оставить наш источник анонимным. Да, к сожалению, страшно, рискованно, когда не отлажена ещё система самозащиты, публично, под собственным именем рассказывать об истинном отношении власти к трудящимся. Иные на предложение об интервью отвечали прямо: рады бы, но семья, кредиты и… мало ли что. Поэтому мы обозначим нашего собеседника как А.А. Таково условие — и мы держим свои обязательства.

— Раз нет необходимости вас представлять читателям, то сразу перейдём к вопросам по существу: какой средний уровень зарплаты у водителей в Москве?

— Насколько мне известно, по состоянию на прошлый год заработная плата водителей автобуса составляла около 50—60 тысяч рублей. Водители троллейбуса получали порядка 40—50 тысяч рублей. Ну а водители трамвая меньше всего: 30—40 тысяч рублей. Важно понимать, что эти цифры с премиальными, но зачастую премий люди не получают, так как за месяц работы обязательно находится какое-то существенное нарушение, которое приводит к тому, что администрация сокращает премию на 100%, 75%, 50% или 25%. Интересная особенность: зарплата зависит от депо (теперь филиала или площадки), где человек работает. Так, на трамвае самые высокооплачиваемые площадки — бывшие депо Бауманское и Краснопресненское.

— Каков рабочий график?

— Его на разных маршрутах составляют по-разному. Зачастую бывает, особенно в период обедов, что кому-то время ставят 60 минут, а кому-то — 25. При этом сделано так, что количество транспорта на маршруте сокращается, растут интервалы, пассажирам приходится подолгу стоять на остановках. И чтобы потом, после обеда, восстановить график, трамваи и троллейбусы зачастую едут по укороченным маршрутам либо не по своей привычной трассе следования, после чего, сделав такой «недокруг», выезжают на обычную трассу своего маршрута. А бывает ещё, что графики, особенно для маршрутов троллейбуса (впрочем, и на трамвае это встречается, но реже), делают «тянутыми», то есть на преодоление перегона закладывают время значительно большее, чем требуется для преодоления этого перегона. В итоге, чтобы водителю приехать на следующую остановку по расписанию, надо ехать очень медленно, со скоростью 20—25 километров в час, то есть, говоря на профессиональном жаргоне, «тянуться». А бывает наоборот, делают такие графики, что только приехал на конечную остановку, уже ехать в рейс надо. Люди даже в туалет по два-три круга сходить не успевают!

Существует ещё проблема: иногда из-за этих внештатных ситуаций или после обедов водители не всегда могут оперативно узнать, кому отправляться первым, а кому — чуть позже. Тогда водители звонят диспетчеру, а номер бывает просто недоступен. И если у троллейбусов всегда можно снять токоприёмники (штанги) и пропустить коллегу, если он выехал раньше, то у трамваев — это целые манёвры. Из-за чего у водителя нервы на пределе. Ну а ещё пробки, когда выделенных полос нет.

— Что можете сказать про состояние самого парка?

— Если говорить про автобусы, то большинство парка представлено новым подвижным составом, и этот парк обновляется. Хотя на улицах ещё попадаются старенькие трёхосные МАЗы, «Волжанины» — их 12 и 15. Вот в них очень плохо: пахнет соляркой, к тому же отсутствует кондиционер.

Про парк трамваев можно сказать, что современных вагонов не очень много… «Витязи-М» — их ожидается 300, но пока пришли в депо Баумана только около тридцати. «Песа Фокстрот» — тоже современный трамвай, оборудованный, как и «Витязь-М», кондиционером, полностью низкопольный. К тому же он имеет футуристический дизайн, а также обладает одной из самых удобных систем информирования пассажиров: на табло отображается актуальная конечная. Так вот «Песа» всего 70 штук. Ну и ещё из нового — ЛМ-2008. Но этих вагонов совсем мало осталось. Ездят не более 5—6 вагонов. Если какой-то встанет, то с другого запчасти снимут и на работающий ставят. Хотя эти вагоны — самые удобные для пассажиров. Ну и для работников тоже — как в плане вождения, так и в плане обслуживания. Модель была перспективная, но завод, выпускавший её, закрыли. Поэтому теперь под неё не достать запчастей.

Про троллейбусы — там есть современные модели: «Тролза-Мегаполис», БКМ-321, а есть устаревшие ЗИУ-682ГМ и ряд других. Но новые не закупаются, старые не заменяются на новые, а просто списываются. В Москве самый разнообразный парк троллейбусов. Все модели и не вспомнишь, но современных и удобных штук 300—400 осталось. А теперь троллейбус, похоже, просто собрались ликвидировать.

— Как люди борются за свои права? Какова эффективность профсоюзов?

— Люди запуганы, боятся, что их уволят. Профсоюз есть, он как-то работает, хотя и не может решить всех проблем. Особенно чувствуется упадническое настроение у водителей троллейбуса. Подвижной состав не чинят, так как нечем, унифицированной модели троллейбуса нет. Парки объединили, в результате порядка стало меньше. Автомобилисты проезда не дают, не пропускают троллейбусы. Автономный ход есть, но он маленький и не всегда им можно воспользоваться. Зарплата небольшая. У многих просто слёзы на глазах. Переучиваться на водителей автобусов заставляют. Но не все могут там работать, так как это тяжело.

— Как вы думаете, если ликвидация троллейбуса в Москве продолжится, то есть ли шанс более активных и массовых протестных действий водителей? Или они все, скрепя сердце, перейдут на автобусы?

— Скажем так: возможно, когда будут закрывать самый последний парк, народ пойдёт на более активные действия! А пока ещё теплится надежда, что всё троллейбусное хозяйство ликвидировать не будут.

А ведь это всё очень важно! Это очень важная профессия. И именно от этого вида транспорта во многом зависит, доедут ли миллионы людей до своего места работы. А транспортникам приходится трудиться в очень непростых условиях, особенно водителям троллейбусов и трамваев. У трамвая по сути те же проблемы, что и у троллейбуса, только трамвай в силу большей прочности переносит их легче.

Многие жалуются, что работают на до такой степени неисправных троллейбусах, что боятся короткого замыкания. В кабине и правда чувствуется едкий запах гари. И самое страшное: ведь такой вариант событий очень возможен. И это при том, что как минимум два завода — бурильно-крановых машин и Энгельсовский троллейбусный завод — могут помочь с обновлением подвижного состава.

— И последний вопрос: какова степень политической активности водителей и других рабочих городского транспорта? Что можно сказать об их политических пристрастиях?

— Люди не видят будущего, уже никому не верят. Они так прямо и говорят: «А какая разница, за кого голосовать? Там уже и так всех выбрали. А нас при любой власти уважать не будут…» Как мне признались многие, они либо вообще не голосуют, либо голосуют за КПРФ.

Интервью брал Иван МИЗЕРОВ. Инструктор отдела агитации и пропаганды МГК КПРФ

 

ПОДЕЛИТЬСЯ: