Публикуем материал, размещённый на сайте портала «Свободная пресса».
Заводской гудок на предприятии прозвучал 1 января 1932 года: первая смена приступила к работе. Меньше месяца потребовалось, чтобы с конвейера завода сошел первый автомобиль. И носил он довольно странное, на нынешний взгляд, название — НАЗ-АА.
Начало. Ford-AA
Название «НАЗ» появилось из-за того, что город в то время именовался Нижним Новгородом. Соответственно и предприятие стало Нижегородским автомобильным заводом. Но уже в том же 1932 году город переименовали в Горький (до 1990 года, после чего ему вернули историческое название) — и название завода также поменялось.
Первый НАЗ, по сути, был полной копией — причем, лицензионной, — Ford-AA. От «американца» ему достался и буквенный индекс модели. Интересно вот еще что. Во-первых, сам конвейер находился не в Нижнем, а в соседнем городке Канавин (сейчас — район Нижнего), в цеху завода «Красный гудок». Во-вторых, первые автомобили, причем из американских запчастей, начали там собирать еще в 1930 году. В-третьих, инженерный цех начал формироваться еще на год раньше. Так что в начале 1930-х технический отдел состоял из конструкторского бюро моторов, шасси и кузовов. Дополняли его специальная мастерская, бюро переводов, техническая библиотека, светокопировальный кабинет и экспериментальная лаборатория.
К середине осени 1932 года предприятие выпускало по 60 грузовиков ГАЗ-АА ежедневно. В это же время к ним добавилась и первая легковая модель — ГАЗ-А. Она была копией Ford Model A. Правда, отличия все же имелись. Например, упрощенная облицовка радиатора. Интересно, что силовой агрегат легковушки был унифицирован с мотором грузовика.
Обе этих машины для своего времени были вполне надежными и даже современными. По сути, именно с них начал свое развитие отечественный автопром: в период с 1930 по 1940-й на базе этих транспортных средств было создано немало машин. Вспомнить хотя бы автобус ГАЗ-03−30 и пикап ГАЗ-4. А «полуторка» (ГАЗ-АА) и вовсе стала легендарным автомобилем во время Второй Мировой войны.
В своем исходном варианте грузовик выпускался до 1938 года. После чего его «прокачали» новым силовым агрегатом и окрестили ГАЗ-ММ. С горьковского конвейера этот автомобиль сходил вплоть до 1946 года. А на ульяновском продержался на 3 года дольше. За это время грузовик разошелся по стране громадным тиражом — около миллиона экземпляров. Благодаря ремонтопригодности ГАЗ-ММ встречался на дорогах СССР чуть ли ни до начала 1970-х.
Легковой же «Ашке» стать по-настоящему массовой не удалось. Ее производство свернули в 1936 году, собрав в общей сложности чуть менее 42 тысяч машин. «Подножку» ГАЗ-А подставила модель ГАЗ-М-1, созданная из Ford Model B. Несмотря на то, что она считалась полноценной лицензионной копией, советские инженеры ее доработали, благодаря чему надежность и проходимость были существенно улучшены.
В 1942 году «Эмку» сняли с производства, выпустив около 62 тысяч автомобилей. Причем с конвейера сходили не только седаны, но и фаэтоны, и даже пикапы.
Война подтолкнула советских конструкторов к созданию полноценной линейки «особых» автомобилей. Началось все с полноприводного ГАЗ-61. Затем появились: ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-69.
Кстати, именно «шестьдесят девятый», появившийся в 1952 году, вдохнул жизнь в послевоенный Ульяновский автомобильный завод. Благодаря этой модели предприятие сумело в кратчайшие сроки стать главным по созданию внедорожников.
Что касается военных лет, на них пришлась разработка специальной бронетехники на «тележке» ГАЗ. Например, БА-20 и БА-64.
Золотая эпоха
В послевоенные годы у предприятия случился настоящий прорыв. С конвейера начали сходить легендарные ГАЗ-М20 «Победы», грузовики ГАЗ-51. «Пятьдесят первый» вообще заложил фундамент под «грузовое» будущее завода, и позволил появиться трем моделям — ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ГАЗ-53А. В модельном ряду предприятия появились и полноприводные модели — «шестьдесят третья» и «шестьдесят шестая». Был еще и представительский ГАЗ-12, который, правда, до 1957 года назывался ЗИМ. Любопытно, что теоретически его мог купить любой советский гражданин, у которого имелось… 40 тысяч рублей (против 16 тысяч за ГАЗ-М20 в масштабах цен 1947 года).
Спустя время ГАЗ-12 эволюционировал в две вариации «Чайки»: ГАЗ-13 и ГАЗ-14.
В середине 1950-х Горьковский автозавод, что называется, «выдал» автомобиль, который без преувеличения стал символом нагрянувших перемен в стране. Речь идет о ГАЗ-21 «Волга», которая заменила на боевом посту «Победу». Этот автомобиль стал настоящим советским бестселлером — более 600 тысяч выпущенных экземпляров яркое тому подтверждение.
Успех решили развить. Так появился ГАЗ-24, которого в народе окрестили «баржа». Именно база «двадцать четвертой» легла в основу последующих моделей: ГАЗ-3102, ГАЗ-31029 и ГАЗ-3110. А еще ГАЗ-24 переделывали в автомобили для милиции и «догонялки» для чекистов.
Закат легковой эпохи
Тем временем настали 1990-е. Предприятие лихорадило. Это не могло не сказаться на автомобилях. Особенно сильно досталось легковушкам. Нащупать новую платформу, чтобы создать достойные автомобили, не получалось. Модели 3103, 3104, 3105, 3111, 3115 так и не сумели выйти «в народ». А можно еще вспомнить «Атаманов», которые вполне могли стать успешными, но…
Кроме того, печально закончилась история отечественной «Волги». На заводе решили реанимировать бренд при помощи американцев: выкупили лицензию и оборудование для производства Chrysler Sebring, сделали небольшой фейслифтинг, и запустили модель под названием Volga Siber. Но она «не поехала» — за время производства (2008−2010 годы) с конвейера сошло порядка 8 тысяч автомобилей, а ведь планировалось выпускать по 45 тысяч ежегодно. В общем, легендарная «Волга» все-таки умерла…
Но если ГАЗовские легковушки канули в Лету, то грузовики — например, «ГАЗон Next» — выпускаются до сих пор. Более того, они вполне конкурентны, и пользуются успехом на рынке. Но это, как говорится, совсем другая история.
От редакции: Весь вышеизложенный материал в очередной раз доказывает преимущества социалистической экономической системы, её способность осваивать новые виды производства, удовлетворять потребности населения. По крайней мере, продукцией ГАЗа наша страна в определенной степени пользуется до сих пор. Правда, как отмечено в статье, ГАЗовские легковые автомобили ушли в прошлое. Но это итог рыночного реванша. А что касается грузовиков ГАЗа, то нужно принять к сведению факт нарастания присутствия иностранного капитала в их производстве. В результате многие производятся с иностранным двигателем. Усиливается технологическая зависимость России от Запада. Но данная практика может сыграть злую шутку со страной в решающий момент. События 1914 — 1917 гг. в нашей стране, вступившей во всемирную бойню, не имея технологической безопасности (речь о зависимости от импорта машин и оборудования), прямо говорят об этом.
Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке @mskkprfBot и нажать кнопку Start. Подробная инструкция.
